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1978年10月，美國通用汽車公司董事長親自率領代表團來中國訪問了在十堰的二汽。那個時候，我們第一次聽說了合資經營（jointventure）。

此事一出，經過層層上報，便到了鄧小平的手里。他閱后不但畫了圈，還在簡報中建議搞合資經營的內容旁，批上了“合資經營可以辦”。

從此，禁錮的思想被沖開，中國汽車業40年改革開放翻開了新的一頁。

那么，從前的“合資”與現在的“合資”有了什么區別？股比放開后，為何目前外資依然選擇與中國車企聯合而非自行獨立？我們就順著時間線看看，通過這40年間汽車產業的變革，去解開這些疑惑。

“以市場換技術”：“外國血統”引進來，但股比紅線碰不得

1985年3月，上海大眾成為中國改革開放后第一家轎車合資企業，中德雙方投資比例各占50%，合同期限為25年。上汽大眾的成立也被認為是中國現代汽車工業的誕生，標志著中國汽車工業進入由計劃經濟體制向市場經濟體制轉變的轉型期。

在上汽大眾開始生產的時候，甚至找不到一個有能力為桑塔納配套的企業，哪怕是一個螺絲。但在那之后約10年的時間中，中國汽車打破了體制束縛，奮力直追，效果顯著。

汽車是國家確定的支柱產業，國家的把控十分成功。為確保中國汽車業可以通過以“市場換技術”的方式提升自身競爭力，1994年迎來了合資股比紅線的規定，一施行就是20多年。

1994年，由國務院印發的《汽車工業產業政策》第六章第32條為：生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50%。這是有關汽車行業外資股比限制的最早來源。此外，該限制被列入《外商投資產業指導目錄》（以下簡稱“《目錄》”）的限制外商投資產業目錄中。

要知道，每三到四年，政府部門會對《目錄》進行一次修訂。到2017年版，《目錄》已經是第7次修訂。能明顯感受到的是，《目錄》中有關外商在華投資的限制性措施越來越少，中國市場越來越開放。但即便如此，汽車制造業有關外資股比不超過50%的紅線依然不可逾越，外資也無法自己建廠。

所謂的“市場換技術”，帶給中國車企的不僅是更好的技術輸入，還有先進的體系與標準、客觀的利潤與銷量。可以說，一直以來中國汽車還處在為謀求發展，主動尋求擁有“外國血統”的階段。當然，在龐大市場的誘惑下，外資也欣然接受了。

然而，“你情我愿”中總還是有點不情愿的。因為政策方面的限制，野心勃勃的外資一直無法真正掌控合資車企的話語權，更別提想在中國建廠了。但是，這個情況終于在2018年扭轉了。

股比放開新時代：寶馬“吞下”華晨寶馬，特斯拉上海建廠

2018年4月17日，國家發改委發布消息，汽車行業將分類型實行過渡期開放：

2018 年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；

2020 年取消商用車外資股比限制；

2022 年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制；

通過 5 年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

劃了20多年的股比紅線，就這樣被打破了。中外合資生產企業的中方股份比例不得低于50%的政策，成為了歷史。

2018年10月11日，華晨寶馬成立15周年，選擇發布業內重磅消息作為慶祝——寶馬增大投資，以75%股比實現控股，也打響了股比放開第一槍。不過，最厲害的當屬特斯拉。在與上海政府進行了一年多的溝通之后，特斯拉仍未能與上海政府達成協議，分歧就出在了合資股比的結構上。而今年新能源汽車外資股比限制取消，也就意味著馬斯克終于可以如愿以償地在中國建廠。據最新消息，特斯拉上海工廠已經開始屋頂網架吊裝，今年年底就能建成。

最近，大眾也坐不住了。在3月大眾召開的媒體年會上，大眾集團全球管理董事會主席迪斯博士首度公開表示，“隨著中國開放外資投資限制，2019-2020年，大眾可能會考慮調整在華股比。”

顯然，股比放開對包括戴姆勒集團、寶馬集團、通用汽車和豐田汽車在內的全球性公司來說，是激動人心的消息，因為不僅可以增資擴大股比掌握話語權，還能自己建廠，在中國生產以及進行業務變更會變得更容易。而對于中國本土車企來說，則有了更大的壓力。

那么，這時一個明顯的問題也浮現出來：既然合資股比限制被取消、跨國車企可以來華建廠了，這些外資怎么除了特斯拉沒有說要自己建廠的呢？反而紛紛與自主品牌辦起了合資公司？

新能源汽車合資是主流，“中國血統”更重要

特斯拉是專注新能源汽車的車企，和如寶馬、戴姆勒、大眾這種傳統車企并不完全相同，它有自己的個性化發展策略。乘聯會秘書長崔東樹表示，特斯拉在中國獨資建廠應該說是完全獨特的一個案例。“應該說，外資企業在中國建廠見不到實際上是一個誤解。因為目前在中國只能建立純電動汽車企業的工廠，并且建成會很緩慢。所以，對于外資來說，與中國合資發展是目前最佳選擇，獨立并不是最佳的利益選擇。”

除了在政策與利益方面的考慮，我們還可以從以下兩點出發去想。

首先，這還要從中外合資的潮流與趨勢來看。

20多年來，中外合資的潮流從傳統汽車合資轉向了新能源汽車合資，江淮與大眾、眾泰與福特、北汽與戴姆勒之類的合作開始成為主流，中國自主車企也在新能源領域已經占據了一席之地。而政策在2020年之前，也將重點落在了新能源汽車上。相較外資方面，中方更明白審批流程和政策要求，尤其在最近補貼退坡新政推出后，合資企業里中方的作用變得格外重要。所以在新能源時代，外資選擇合資能夠更獲益。

此外，相較傳統汽車，自主品牌在新能源領域具有足夠的先發優勢。中汽協數據顯示，2018年我國新能源汽車產銷量雙雙突破100萬輛大關，銷量在全球新能源汽車總銷量中占比超過53%。同時，中國動力電池出貨量同比增長46%，且繼續保持高速增長態勢。這意味著中國汽車企業在世界新能源領域已經擁有了比較成熟的運作機制，進入到了成熟階段，即便外資的獨資企業成風，也不會比以往奪取更大的市場份額。

基于以上兩點能夠看出，在新能源汽車時代，外資想在中國及全球進一步發展，“中國血統”不可或缺。

其次，外資方面顧慮較多。

在中國宣布進一步向外國車企開放中國汽車行業的措施時，《紐約時報》曾報道稱，外資車企認為中國進一步放開汽車行業外資限制的舉措過于狹隘和模糊，無法改變行現有業務。福特亞太產品開發副總裁特雷弗·沃辛頓（Trevor Worthington）公開表示，在一個如此不同的市場，認為全憑（外資車企）自己就能做到太瘋狂了。

外企高管們表示，如果合資企業獨立建廠，他們需要重新考慮的事情太多了。比如，供應鏈、政府關系、市場考察等。他們認為若是這樣，就如一張白紙重新去寫，過去的努力還可能都沒了意義。豐田、日產、奧迪等高管均表示，目前的模式運營良好，依舊會保持目前的合資結構。

截至目前，長城與寶馬、吉利與戴姆勒，都已經宣布組建合資公司聯合運營。那么，我們就拿吉利戴姆勒做例子看看，這背后有何深意與玄機。

案例分析：吉利戴姆勒組建合資公司，聯合運營smart

吉利和戴姆勒兩大車企在3月28日同步官宣雙方將組建合資公司，在全球范圍內聯合運營smart品牌，致力于將smart打造成為全球領先的高端電動智能汽車品牌。合資公司總部設在中國，雙方各持股50%。

根據合資協議，全新一代純電動smart將由梅賽德斯-奔馳的全球設計部門負責設計，吉利控股全球研發中心負責工程研發。新車型將在中國的全新工廠生產，預計2022年開始投放市場并銷往全球。

此次合資發展最大重點在于平等的對話。這次不再是一個跨國車企和一個中國車企在中國境內設廠合資的傳統模式，而是雙方以50：50的方式去經營整個品牌、整個公司。以往外資品牌在中國合資僅針對中國市場，而吉利與戴姆勒合資則是要針對全球。過去，外資品牌與中國企業合資實質是引進技術后再做本土適應性改進，但現在吉利與戴姆勒更像是取長補短、強強聯合。此次吉利能夠承擔產品的研發，說明吉利的技術儲備是得到戴姆勒認可的。

另外，其更深一層意義在于吉利汽車的話語權與在全球化發展道路上的進步，這是“中國血統”走出去的起點。

崔東樹表示，吉利和戴姆勒的合作應該說是一次主動性合作，是戴姆勒的主動訴求，是他們對于新市場、新產品的新研究。可以看到，在競爭更加激烈的汽車市場，優秀企業之間的資本組合將成為新的趨勢。

中國車企要做大做強，一定要植根中國、全球發展。吉利之前收購沃爾沃、并購寶騰路特斯、入股戴姆勒和戴姆勒合資組建高端出行公司等舉措，都是吉利全球化布局的組成部分，核心在于打造其汽車產業全球價值鏈。可以說，中國車企想要走國際化路線，在全球視野和格局下整合優質資源發展創新、融入全球化發展潮流是必不可少的一步。

結語

在新能源汽車迅速發展的時代，我們迎來了更開放的市場。如今，在股比放開的大趨勢下，相信未來會出現更多類似吉利戴姆勒這樣的案例，促成中國車企與外資車企的平等對話與合作。

從最初的“外國血統”引進來，到眼下的“中國血統”走出去，這中間是40年不間斷的努力。或許人們會說這些合資公司前途未卜，但能看到的是中國車企已經開始真正“站起來了”。