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繼港珠澳大橋、深中通道之后，粵港澳大灣區又一重大跨海通道工程——黃茅海跨海通道即將迎來正式通車。

黃茅海跨海通道連接廣東省珠海市和江門市，從江門臺山市赤溪鎮黃茅海邊向東望去，對岸就是珠海金灣區。然而，在過去，若想抵達對岸，需要北上繞道，先進入西部沿海高速公路，再通過崖門大橋跨越崖門水道，最后向南折返。這樣的行程不僅耗時費力，更在一定程度上制約了區域間的經濟交流與合作。

黃茅海跨海通道。攝影/馮珠仔

因此，謀劃建設黃茅海跨海通道，珠海、江門兩地期盼了多年。

黃茅海跨海通道是國家“十三五”重大工程，也是《粵港澳大灣區發展規劃綱要》發布后首個開工的跨海通道工程，其中跨海段約14公里。黃茅海跨海通道設高欄港大橋和黃茅海大橋兩座主橋。其中，黃茅海大橋采用三塔斜拉橋設計，通車后將成為世界跨徑最大三塔公路斜拉橋。

圖為黃茅海跨海通道示意圖，通道A側為江門臺山市，B側為珠海金灣區。受訪者供圖

黃茅海跨海通道管理中心副總工程師郭國和在接受中國新聞周刊采訪時指出，黃茅海跨海通道正式通車后，從江門臺山市（上圖A）到珠海金灣區（上圖B）的通行時間將從1個多小時縮短為30分鐘左右。粵西至珠三角區域將在黃茅海海域增添“關鍵一橫”，填補了黃茅海海域公路網空白。同時，將有效改變粵西沿海地區與粵港澳大灣區核心區域通道較為單一的現狀，形成一條聯通江門及粵西地區、珠海及港澳地區的沿海交通大動脈，促進大灣區經濟向珠江口西岸地區輻射發展。

組成大灣區跨海跨江通道群

2020年2月13日，黃茅海跨海通道獲廣東省發展改革委立項批復。同年6月6日，隨著打下第一根鋼管樁，項目建設正式啟動。2021年底，項目進入主體工程全面施工階段。進入2023年，工程取得關鍵性進展，五座主塔全部封頂。2024年3月、6月，高欄港大橋與黃茅海大橋相繼合龍，工程進入收尾階段。

如今，黃茅海跨海通道已進入正式通車倒計時……短短四年半時間，工程實現了從無到有的飛躍，創造了中國重大跨海通道工程建設新速度。

縱觀這一重要工程建設，郭國和對中國新聞周刊表示，黃茅海跨海通道項目自啟動以來便面臨著一系列嚴峻挑戰。他說，工程所在的黃茅海海域是全球臺風發生頻率最高區域之一，加之項目需穿越三條Ⅰ級航道，對通航條件、防撞等級要求極高。因此，如何在確保工程安全與質量的前提下，有效抵御臺風侵襲、規避超寬海域的船舶碰撞風險、控制超寬分體鋼箱梁渦振風險、解決海洋腐蝕性強等技術問題，成為黃茅海跨海通道建設團隊必須攻克的難關。

為解決通航問題，黃茅海跨海通道設高欄港大橋與黃茅海大橋兩座主橋，每座橋梁的跨徑都超過700米，其中黃茅海大橋更是以720米的單孔跨徑和2200米的橋梁全長，成為世界跨徑最大三塔公路斜拉橋。然而，與雙塔斜拉橋相比，三塔斜拉橋的受力要復雜得多，設計施工難度顯著增加。

郭國和介紹，為了增強橋梁的整體剛度，黃茅海跨海通道研發了一套三塔斜拉橋靜動力綜合減振耗能體系及關鍵裝置，通過在中塔增設中央輔助索、中塔縱向布置彈性索、邊塔安裝液體粘滯阻尼器，以及在墩梁之間設置各向異性摩擦擺減隔震支座，有效提升了橋梁剛度，優化了力學性能。

為確保工程結構的穩固與安全，黃茅海跨海通道在主橋及中引橋部分均采用分體式鋼箱梁設計。然而，這種超寬分體梁設計存在一個潛在問題，容易出現渦振現象。“為此，我們聯合國內高校開展了近150種主梁斷面的氣動選型，提出了‘風嘴+水平隔渦板+下中央穩定板’綜合氣動措施，并在國際上首次開展全橋渦振風洞試驗進行驗證。試驗結果顯示，未觀測到任何渦振現象的發生，證明了該綜合氣動措施的有效性與可靠性。”郭國和說。

黃茅海跨海通道的主塔酷似“小蠻腰”。攝影/馮珠仔

與此同時，黃茅海跨海通道的主塔設計也因其酷似廣州塔“小蠻腰”引發了關注。黃茅海兩座大橋共建有5座主塔，郭國和指出，黃茅海跨海通道在橋梁結構安全、經濟合理的基礎上，對建筑美學提出了更高要求。

郭國和對中國新聞周刊表示，黃茅海跨海通道建成通車后，將改變粵西沿海地區與粵港澳大灣區核心區域通道偏少的現狀，將與珠江黃埔大橋、南沙大橋、虎門大橋、深中通道、港珠澳大橋等共同組成大灣區跨海跨江通道群。

為珠江口西岸發展帶來更多可能

盡管粵港澳大灣區已經擁有多個跨海跨江通道，但建設黃茅海跨海通道仍具有深遠戰略意義，除了將珠江西岸兩座經濟體量相當、都在4000億元級別的城市（珠海、江門）連接起來，更為重要的是，黃茅海跨海通道還有另一個身份——港珠澳大橋西延線。

在今年8月珠海市政府在香港舉辦的招商推介大會上，相關方展示了港珠澳大橋經貿新通道建設兩年來的進展情況。數據顯示，今年以來，平均每天經港珠澳大橋珠海公路口岸出入境車輛超1.4萬臺，港澳旅客超600萬人次，同比增長126%。今年上半年，經港珠澳大橋進出口總值突破千億、同比增長16.5%。港珠澳大橋已成為大灣區經貿新通道。

而通車不過數月的深中通道，車流量始終保持高位運行，總量已突破1000萬車次，成為粵港澳大灣區融合發展的重要紐帶。

因此，對于黃茅海跨海通道這樣的超級工程來說，其正式通車后對區域發展帶來的無限可能性，各方都報以極大期待。

黃茅海跨海通道東接港珠澳大橋西延線鶴港高速，西接西部沿海高速，橫跨珠江口崖門入海口黃茅海水域，在廣東省內將形成一條沿海經濟大動脈。黃茅海跨海通道通車后，港澳居民駕車通過港珠澳大橋“北上”珠海之后，可以沿鶴港高速、黃茅海跨海通道到達江門，轉西部沿海高速后還可以繼續前往粵西和大西南。

國家發展改革委國土開發與地區經濟研究所副研究員李沛霖在接受中國新聞周刊采訪時指出，黃茅海跨海通道是廣東沿海經濟帶重要一段，正式貫通后，將使江門、珠海等珠三角西岸地區與東岸聯系更緊密，有助于兩市更好融入深圳、香港產業鏈、供應鏈、物流鏈、人才鏈、價值鏈，促進珠江口西岸高端產業集聚，有助于大灣區真正形成更高階的網絡型經濟區，提升灣區內部協調發展能力。

值得關注的是，2023年12月，《珠江口西岸都市圈發展規劃》（以下簡稱《規劃》）公布，包括珠海、中山、江門、陽江四市所轄行政區域，被定位為粵港澳大灣區的重要增長極、具有全球影響力的先進裝備制造基地、新時代高水平開放合作新高地、宜居宜業宜游的高質量發展區域。

在不少區域專家看來，當前從經濟總量、產業層次看，珠江口西岸與東岸相比仍存在不小的差距。2023年珠海GDP為4233.22億元，江門為4022.25億元，與深圳、廣州、佛山、東莞相比，還存在不小差距。

黃茅海跨海通道東西兩端，分別是珠海金灣區和江門臺山市。珠海經濟技術開發區坐落在金灣區內，大廣海灣經濟區則有相當大一部分區域在臺山市。

金灣區是黃茅海跨海通道東側的第一落腳點，坐擁千萬級機場和億噸深水良港，是珠海產業發展的主陣地，工業體量占全市超過四成，近年珠海新招引的重大產業項目多落地于此。而江門大廣海灣經濟區，規劃面積達3240平方公里，但當前土地開發強度不超過10%。黃茅海跨海通道建成通車后，大廣海灣經濟區可1.5小時直達港澳廣深四大中心城市，為珠江口西岸發展帶來更多可能。

李沛霖也指出，珠海和江門在過去的發展中共同面臨經濟動能不強的問題，承接深港產業轉移和創新溢出受到地理可達性制約等，兩地產供鏈互補性有待提高。黃茅海跨海通道的貫通啟運將延伸港珠澳大橋經濟帶和深中通道經濟帶輻射范圍，強化珠江口西岸縱深與深圳、香港在新一代信息技術、新能源、新材料、高端裝備、生物醫藥、現代輕工及更多類型產業鏈協同分工或承接轉移，也能更好激發江門僑鄉活力，拉動港澳和廣大海外地區投資。

“黃茅海跨海通道的建成將強化和推動珠海高新區、橫琴自貿片區、金灣區和江門大廣海灣經濟區的聯動發展，優化大灣區整體產業布局和產業鏈優勢。同時，將進一步促進大灣區東西兩岸產業、科技、文化、旅游等融合發展，提升資源要素流動配置，為珠江口西岸文旅和半導體產業發展提供支撐。”李沛霖說。

（作者：陳淑蓮）