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1月8日，杭臺高鐵正式通車。這條鐵路備受關(guān)注，其特殊之處在于這是中國第一條由民營資本控股的高鐵，也是中國鐵路改革里程碑式的事件。

中國國家鐵路集團有限公司（下稱國鐵集團）在干線鐵路領(lǐng)域一直一家所有，在杭紹臺高鐵開通前，國鐵集團同時擁有所有高速鐵路的“控股權(quán)”和“運營權(quán)”。

杭臺鐵路項目部分改變了這一局面，民營資本取得了高鐵的控股權(quán)，但鐵路運營權(quán)仍歸國鐵集團所有。未來是否有可能出現(xiàn)由民營資本運營的鐵路，還有待探索。

復(fù)星牽頭的聯(lián)合體持股51%

杭臺高鐵連接浙江省杭州、紹興、臺州三市（此前稱杭紹臺高鐵）。北起杭州東站，杭州至紹興段利用既有杭深高鐵杭甬段，新建杭臺高鐵紹興至臺州段線路從紹興北站引出，經(jīng)紹興市越城、上虞、嵊州、新昌和臺州市天臺、臨海、椒江、路橋、溫嶺等縣區(qū)，引入既有杭深高鐵溫嶺站。

杭臺高鐵全線266公里，其中新建紹興北站至溫嶺站線路全長223公里，設(shè)計時速350公里，是等級最高的高速鐵路。

2017年9月11日，作為國內(nèi)首批八個社會資本投資鐵路示范項目之一，復(fù)星牽頭的民營聯(lián)合體和浙江省政府正式簽約杭紹臺鐵路。該項目可研批復(fù)總投資448.9億元，資本金約占總投資的30%。

工商資料顯示，民企聯(lián)合體持有杭紹臺鐵路有限公司51%的股份，股權(quán)穿透后的實控人為復(fù)星國際有限公司。其余股份中，國鐵集團占15%，浙江交投占股13.6%，紹興交投占10.2%，臺州鐵投占10.2%。

天眼查APP顯示，平安信托和平安財富一開始是民企聯(lián)合體公司的股東，但是在2019年7月退股。2021年2月聯(lián)合體新增了浙江梅輪電梯、中鐵電氣化局、通號創(chuàng)新投資等股東，不過后兩者是國企。此外聯(lián)合體股東還有宏潤建設(shè)、萬豐奧特等民營企業(yè)。

天眼查APP顯示，股權(quán)穿透后，復(fù)星持有杭紹臺鐵路20.71%股權(quán)，是最大的股東，復(fù)星集團在該項目中起到了非常重要的作用。復(fù)星基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)發(fā)展集團CEO方建宏，由此也擔任了杭紹臺鐵路有限公司董事長。

方建宏對界面新聞表示，杭臺高鐵從投融資模式、建設(shè)模式到組織管理等各個方面，都沒有先例經(jīng)驗可以借鑒和參考。“在項目初期，我們在政府部門引導(dǎo)下，與20多家民營企業(yè)進行商議，最后決定牽頭組建民營聯(lián)合體，通過組建國內(nèi)首個民營控股高鐵公司成功進行改革實踐。”

委托上海鐵路局運營

2017年，時任浙江省發(fā)改委主任李學(xué)忠曾介紹，杭紹臺項目合作期限34年，其中建設(shè)期4年，運營期30年，合作模式采用建設(shè)-擁有-運營-移交（BOOT）方式。當時明確表示，鐵路將由項目公司運營。

復(fù)星國際副總裁溫曉東曾在2017年項目簽約時說，“面對幾十年傳統(tǒng)的鐵路運營政策、方式、方法，有大量消化和優(yōu)化工作要做，肯定會碰到各種困難。在具體經(jīng)營上，線路運營、質(zhì)量安全怎么保障，都是全新挑戰(zhàn)?！?這顯示出復(fù)星也曾對鐵路運營抱有極高期待，希望做出一番創(chuàng)新。

方建宏告訴界面新聞，杭紹臺鐵路公司已與上海局集團公司簽訂委托管理運輸框架協(xié)議，將由上海局集團公司納入鐵路網(wǎng)統(tǒng)一運輸管理。

北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅對界面新聞表示，杭紹臺高鐵融入了干線鐵路網(wǎng)，全國鐵路一張網(wǎng)，一定是國鐵集團說了算?！懊衿舐?lián)合體雖然是控股方，但鐵路的運行性質(zhì)就決定了他們不可能主導(dǎo)話語權(quán)。”

民資控股讓杭紹臺高鐵與眾不同，但項目公司沒有取得運營權(quán)，又讓其與其他合資鐵路并沒有太大差別。京滬高鐵、濟青高鐵等多條鐵路，均有民營資本參與。

方建宏表示，民營企業(yè)以項目公司為平臺，履行出資者責(zé)任，主要收入來源是客票收入和線路使用費清算，與其他國有合資高鐵待遇相同，不同之處主要是在鐵路投融資體制方面進行了改革和創(chuàng)新。

雖然復(fù)星在高鐵運營上不是主導(dǎo)，但把握了商業(yè)廣告的機會。2021年8月31日，杭紹臺鐵路商業(yè)廣告招商推介會復(fù)星內(nèi)部專場在上海舉行，對車站內(nèi)商業(yè)廣告位進行招商。

招商信息顯示，杭紹臺高鐵8個車站中，共有出發(fā)層候車大廳商鋪93個、規(guī)劃面積8435平米，到達層商業(yè)面積38200平米，站內(nèi)媒體廣告點位數(shù)599，站內(nèi)媒體廣告面積5837平米。

杭紹臺高鐵前景如何

中國大部分高鐵項目都是處于虧損狀態(tài)，少數(shù)項目如京滬高鐵實現(xiàn)了不錯的盈利。即便是在疫情期間的2020年，京滬高鐵也取得了32.29億元的利潤。

但京滬高鐵有其特殊性，線路連接中國最發(fā)達的兩個城市，沿途經(jīng)過人口稠密及經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)，是其他線路無法比擬的。

為何復(fù)星要投資高鐵？溫曉東曾表示，高鐵本身投資回報可能不高，但對復(fù)星來說是長期穩(wěn)定的資產(chǎn)配置方式，民資控股契合“軌道交通+產(chǎn)業(yè)”的戰(zhàn)略規(guī)劃。復(fù)星集團的產(chǎn)業(yè)涉及物流、健康、地產(chǎn)、商業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)等多個領(lǐng)域。

方建宏稱，杭紹臺的開通運行，結(jié)束了嵊州市、新昌縣、天臺縣不通鐵路的歷史，實現(xiàn)了杭州至臺州“1小時交通圈”，增強了長三角地區(qū)互連互通，因此非?？春煤冀B臺項目的區(qū)位優(yōu)勢和周邊高鐵的盈利能力。

“途徑地人口稠密，商業(yè)發(fā)達，相信經(jīng)過一段時間的市場培育，不管是路過或到達的客流需求都會逐步增加，最終在客票收入上得以體現(xiàn)?！?方建宏對界面新聞?wù)f。

不過北京交通大學(xué)教授趙堅持不同看法。趙堅認為，該區(qū)域高鐵密集，杭州到臺州已經(jīng)有一條高鐵，杭溫高鐵也正在修建中，杭紹臺高鐵不會有太多客流?！耙院髸乐靥潛p，持股越多虧損越多?！?

在杭紹臺高鐵開通之前，杭州到臺州也在開行高鐵，行駛線路為杭甬高鐵+甬溫線甬臺段，全長302公里。該線路沒有比266公里的杭紹臺高鐵長太多，并且經(jīng)過浙江GDP第二城市寧波。

12306顯示，杭州經(jīng)寧波到臺州耗時2小時左右。新開的杭紹臺高鐵最快耗時63分鐘，但由于經(jīng)停站較多，目前12306放出的車次耗時基本在1小時40分鐘左右。

票價方面，兩條線路均執(zhí)行浮動票價，從杭州到臺州的二等座，杭甬高鐵+甬溫線甬臺段為108-127元，杭紹臺高鐵為109-131.5元，相差不大。

趙堅認為，國鐵集團在安排運行圖時，很可能會將在自己控股路線路上優(yōu)先安排更多列車資源，尤其是該線路還通過寧波這樣大城市。

據(jù)《中國經(jīng)營報》報道，根據(jù)當初的PPP協(xié)議，杭紹臺高鐵的收益是按照每天35對車、60%上座率來計算的。如果排車無法達到35對，民資回報周期會進一步拉長。

國鐵集團1月7日發(fā)布的消息顯示，全國鐵路1月10日運行圖調(diào)整時，杭紹臺將按照日常線、高峰線安排列車開行，單日開行動車組列車最高達35對，剛好達到這一標準。

不過客運并不是唯一的業(yè)務(wù)。如果能在鐵路沿線土地綜合開發(fā)、物流、商業(yè)廣告等方面有所成果，民企聯(lián)合體同樣可以獲得可觀的收入。但這些方面仍然離不開國鐵集團的支持。

鐵路改革路向何方

趙堅認為，民營資本進入鐵路，最好先從支線或通勤鐵路開始，與城市軌道交通聯(lián)系起來。

城際鐵路可以不融入干線鐵路網(wǎng)，在運營上有更多自主權(quán)，這方面廣東已經(jīng)有所探索。去年開通的廣清城際鐵路和廣州東環(huán)城際鐵路由廣州地鐵運營，是國內(nèi)首批非國鐵集團運營的鐵路。

這兩條鐵路的列車雖然還是動車組，但在運營模式上更像地鐵，可隨到隨走，支持掃碼支付和公交卡支付，車票一天內(nèi)均有效。

廣州地鐵擁有深厚的地鐵運營經(jīng)驗，涉足鐵路運營后，未來還有可能做出更多創(chuàng)新。

在全國鐵路層面，鐵路改革一直在推進。從“鐵道部”到“中國鐵路總公司”再到“中國國家鐵路集團有限公司”，鐵路管理者已經(jīng)實現(xiàn)公司化運作。

但總體而言，鐵路行業(yè)仍處于壟斷地位。2021年中央經(jīng)濟工作會議指出，2022年要完成國企改革三年行動任務(wù)，穩(wěn)步推進鐵路等自然壟斷行業(yè)改革。

西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院副教授左大杰認為，鐵路改革的方向應(yīng)該是網(wǎng)運分離。所謂網(wǎng)運分離，指的是鐵路軌道網(wǎng)絡(luò)和客貨運輸分開運營，運輸企業(yè)租用路網(wǎng)的列車運行線產(chǎn)品進行運輸運營，實現(xiàn)多主體經(jīng)營。

左大杰對界面新聞表示，鐵路路網(wǎng)作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施，一個大、一、統(tǒng)的路網(wǎng)對于統(tǒng)一標準、保證安全、提高效率是十分必要的。鐵路運營是較小規(guī)模社會資本即可進入的領(lǐng)域，該領(lǐng)域企業(yè)性質(zhì)以商業(yè)性為主，應(yīng)該是競爭性、可充分放開的。

但北京交通大學(xué)教授趙堅認為，從降低交易成本、產(chǎn)權(quán)、委托代理理論等角度出發(fā)，網(wǎng)運分離缺乏經(jīng)濟學(xué)理論根據(jù)，并且在實踐上海外也沒有成功的案例。

趙堅認為，路網(wǎng)和運營仍要統(tǒng)一，但可以將目前的一個國鐵集團劃分為多個區(qū)域鐵路公司，比如北、中、南三大區(qū)域鐵路公司，負責(zé)各自管內(nèi)的調(diào)度指揮，具有投資決策財產(chǎn)處置的權(quán)利，成為真正的市場主體。

網(wǎng)運是否要分離這一話題已討論多年，目前尚未有定論，仍需各方繼續(xù)論證。

鐵路改革目前已經(jīng)做出了許多成績。資本運作層面，已經(jīng)有了大秦鐵路、廣深鐵路、京滬高鐵、中鐵特貨等上市公司。建設(shè)運營方面，放開了地方鐵路的建設(shè)，允許地方自主運營。票價方面，高鐵已實現(xiàn)市場化浮動票價。但如果要實現(xiàn)路網(wǎng)和運營層面的改革，仍有很長的路要走。