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【編者按】

“萬里長江此封喉，吳楚分疆第一州”。

8月4日的下午，安徽安慶港集裝箱碼頭作業區溫度高達37℃。

49歲的吳詩貴站在碼頭休息站投下的陰涼之中，點起一支煙。剛在烈日之下完成一部分貨物的吊裝，他需要靜靜。

頭頂藍天，面朝長江，汽笛之聲漂浮漸進，遠處的貨船緩緩靠港。那些整整齊齊碼在一起的集裝箱，像繽紛艷麗的魔方，身穿紅橙藍白作業服的工人穿梭其中。

這是吳詩貴眼中的色彩與詩意，也是他歲月的組成部分。

長江見證了他的降生，成長，當兵入伍，轉業成為安慶的長江客輪檢票員，結婚生子，再從客運轉崗到貨運，成為集裝箱碼頭的司索工。

它奔流千年，流過無數人的歲月，每一朵浪花都屬于一個平凡或不平凡的生命。

吳詩貴將屬于自己的那一朵，稱為奔騰年代。

成為了貨運碼頭司索工之后的吳詩貴，每天的工作都與作業機械和集裝箱在一起。本文圖片 澎湃新聞記者 趙實

從前慢

我童年最期待的時刻，是父親肩挑扁擔載回江水，我捧來牛皮紙包裹的明礬，投入水桶，然后趴在桶沿上，觀察泥沙逐漸沉淀、清澈浮上水面的全過程。這些經過“二次加工”所得的清水，可以滋潤我們的柴米油鹽。

這是長江邊長大的孩子最常見的生活化學。

吃力地抱起木盆和棒槌，陪母親去江邊洗床單，也是我最熱衷的。到了江邊，我就能和小伙伴一起變成魚，下水扎扎猛子，再探出水聽一聽岸邊的母親們捶打衣布時美妙的家常和鼓點。

我生于1969年的安慶臨湖區，那時的長江水草豐茂，堤岸兩側房屋低矮，臨江而居是根植在每個家庭的執念。

我從沒想過長江之于幼年、童年、少年時代的我而言是什么，多年以后才找到一個詞來代替，這個詞是人間煙火。

家族里父輩們從事的工作，幾乎都與長江直接相關。我在1992年退伍復員返鄉后，也被分配到了安慶港客運總站擔任檢票員，每天直接參與著客輪和乘客們在長江上的迎來送往。

向上游去重慶，向下游赴上海，上世紀90年代初，安慶還沒有長江大橋，汽車過岸需要排隊等待輪渡，高速公路尚未建成，鐵路軌道還未覆蓋，航空客運更是遙不可及，輪船是安慶人出行的最主要工具。

安慶港是長江水道連接東部與西部的重要交通樞紐，周邊八縣乃至一些地級市的人，只能到安慶才能乘船出發，我所在的客運總站，每天都能匯聚數萬的乘客。

安慶到上海的船，單程就需要一天兩夜。當時的客輪比火車上的設施還要豐富，不僅有大量臥鋪，還有小賣部、舞廳，甚至還能放電影，加上欣賞兩岸的江景，漫長的航程就顯得并不無聊。

在客輪靠岸、打開大門迎客上岸時，聽到的最多的聲音就是，“看見振風塔，就知道快到家了。”

這是那個從前慢的年代特有的韻味。

安慶港集裝箱堆場，兩座龍門吊正在作業。

大浪淘沙

在那個年代，就算是在平時想買到一張去上海的船票，其困難程度也堪比春運，有時候即便是天沒亮就來窗口排隊也未必能買到。

于是，我手中握著的剪票器，一度被很多人認為“神圣”，總有人想方設法的四處托人，希望我幫忙從內部搞到船票。

我的這份工作，因此被很多人艷羨，稱為“金飯碗”。盡管我所做的只是在進出船閘口接過一張張船票并在上面打孔，別人托我幫忙“走后門”時我也無能為力——但這并不耽誤老人在教育后輩時，以在港口客運總站工作作為正面典型。

但這份榮耀并沒有長久持續下去。

安慶周邊的公路網在不知不覺中蔓延得越來越密、越來越長，安慶建起了兩個公路客運站，飛雁快客用7個小時就能將乘客送往上海。

1993年年底，東方航空開辟的安慶至合肥、安慶至上海航線起飛，安慶自此開啟了民航客運時代。隨后飛往北京、廣州、廈門等地的航班也逐漸開通。

1994年10月，合肥至安慶的第一輛客運列車抵達安慶火車站，這是歷史上的第一趟到達列車。在那之后，列車線路向蚌埠延伸，后來還延伸向了上海。

昔日繁盛喧囂的安慶港客運總站，在這個過程中日漸平靜。

一票難求的往事不復重來，我和我的剪票器悵然若失。

最終，因為客流量的逐步分流銳減，安慶港客運總站徹底失去了客運功能，客輪轉變為游輪，開始接待乘船游長江的游客們。

那時候的我只是在為港口的日漸蕭條而感傷，直到后來我的情緒才欣慰地反轉醒悟，這份急轉直下是時代的大浪淘沙，更確切地說，屬于長江經濟帶的春天來了。

堆高機正在進行集裝箱空箱的堆高作業。

奔騰年代

上世紀90年代末，客運港口的工作人員不再被大量需要，包括我在內的昔日同事在安慶港務局的改制浪潮下逐步被分流安置。

作為國家一類開放口岸的安慶港，港口的貨運功能在改革開放的行進之中愈發被需要。

2002年，那是世紀交替之后的開端，關于經濟發展的各種分析與期待不斷匯入新的世界。

我終于明白，安慶港的轉型升級已經邁出了步伐，我的人生轉型也要開始了。

于是我申請調往安慶港貨運碼頭，成為一名司索工，在集裝箱裝卸船時，要準備吊具、捆綁掛鉤、摘鉤卸載，多數情況下，還擔任指揮任務。

這是一個徹徹底底的人生轉變，從客運到貨運，服務對象從乘客到集裝箱，操作工具從剪票器到鋼絲繩……對我來說，這里的一切都是完全陌生的。

31歲，從安慶港客運總站綜合管理部主任的崗位調往集裝箱分公司的我，成為了一名學徒。

這種強烈的反差感的確讓我一度失落，但我從不認為這是跌落，反而是一種新生。我很快就喜歡上了貨運港口的一切。

三班倒的快節奏，機械化作業的周密，貨物卸載時的緊張感，堆高時的嚴謹，以及任務量完成時的成就感和新訂單到港時的挑戰，都是前所未有的。

我用半年的時間出師，正式了成為獨當一面的司索工，直到今天，一晃18年。

我從而立度過不惑，正在邁向知天命之年的門檻，安慶港也在這些年間不斷成長，從上世紀90年代成立之初那幾年，每年只有幾十箱的業務，到2008年開始箱數破萬，再到今年，才過去7個月，就已經完成了6萬多箱的業務。

2016年，安慶港有限公司成為國有全資公司，安慶市政府與全球排名第二的專業港口運營商中遠海運港口有限公司簽定《委托經營管理協議》。2017年初，中遠海運港口有限公司委派管理輸出團隊正式入駐安慶港，公司業務管理逐步趨于環保、更加規范，我們現在擁有了龍門吊、堆高機、正面吊、裝船機、橋式抓斗卸船機、斗輪堆取料機、各種皮帶機、堆煤機等50余臺套大型或專業設備，碼頭前沿設備最大起重能力40噸，集裝箱堆場面積達14萬平方米，公用型保稅庫面積2200平方米，碼頭年綜合通過能力1000萬噸以上。

我一直在裝卸的貨物品類，也在這些年間變遷著。最初的黑芝麻、棉花、糧食等農貿產品，轉變為機械、電子零部件、玻璃品等工業及科技材料。

高附加值貨物的包裝也在改變，比如最常運輸的石英砂、水泥等，也不再散裝而來，開始噸袋包裝或者選擇集裝箱運輸，逐步“散改集”，損耗少了，污染也少了。散貨碼頭還進行了環保設備改造，有了防塵裝置，每天都要定時進行水噴淋。

現在，安慶市還獲批成為汽車整車進口口岸，碼頭建完之后，我卸裝的可能就是汽車了。

我49歲了，這大半輩子，我的工作和生活，都變了，但無論我做的是什么，都沒離開過長江。

年少時，我覺得飲長江之水是知足；年輕時，我送乘客走上江船是知足；年暮后，我參與碼頭貨運貿易是知足。

長江在看著我成長，我看著它的奔流不息。

這些過往，都是我的奔騰年代，也是它的。