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不過隨著地緣政治格局演變以及中歐班列運營日趨成熟，海運固有的規模效應優勢逐漸削弱。具體而言，中歐班列作為一個新興運輸通道，隨著相關貿易量的增長，其運營效率與成熟度不斷提升，運輸成本有望逐步降低。與此同時，紅海及黑海地區局勢動蕩，特別是胡塞武裝在紅海上的行動導致海運風險上升、運力受阻，進一步推高了海運成本，打破了原有的一邊倒局面。

圖4：紅海危機抬高海運成本

先說第一點：

首先，從貨運成本的角度出發，其不僅取決于運輸技術與管理水平，還受限于物理條件。例如，火車、飛機及船舶的裝載容量各有其固有的限制。

其次，在既定的技術條件下，如何確定每次裝載量、劃分批次以及選擇最優運輸路線等，均屬于管理范疇的問題。比如曾經被吹捧的美國PSR（精確調度鐵路運營）模式，就是一個通過改進管理模式以降低貨運成本的典型實例。

管理策略的選擇往往受制于客觀環境因素，宏觀上體現在某一區域內的貨運交易規模，即貨運訂單越多，越有可能實現更高性價比的運費單價。微觀層面，則表現為貿易路徑規劃的有效性，比如一趟運輸途中途經多個城市時，若能合理安排運輸路線，充分利用沿途資源進行貨物交換，不僅能最大化單次出車經濟效益，還可以通過類似于“拼車”模式的方式降低單位運輸成本，這番道理，其實玩過《大航海時代IV》的人應該都能領會。

此外，將不同運輸方式結合，構建多式聯運體系，也是從管理角度降低成本的有效途徑。

圖5：多式聯運物流模式

舉例來說，連接我國與烏茲別克斯坦的路線，就成功實現了公路與鐵路的聯運合作。未來隨著對目的地周邊地理資源的深度整合利用，有望開發出更多元化的多式聯運方式，甚至包括水運與陸運相結合服務于中歐班列，從而進一步挖掘降低運輸成本的潛力。

圖6：中吉烏多式聯運首航

我們應當認識到，傳統海運貿易經過長期發展已形成一套成熟的運營機制，而中歐班列尚處于起步階段，其在運營管理創新和運輸成本削減方面具有更大的提升空間。

同時，即使在依賴傳統海運的框架下，類似中巴遠洋貿易等形式也能夠有效地填補因某些國家貿易政策調整而空缺的市場份額。金磚體系并非簡單地割裂于既有陸地經濟聯系，而是致力于實現陸海并舉的經濟發展戰略，其本質是對全球地緣經濟格局的一次深度重構。

再說第二點：

全球海運航線的暢通，無疑依賴于地區的和平穩定。然而，自俄烏戰爭爆發以來，霸權主義國家的挑戰者不斷涌現，這一態勢客觀上導致了黑海、紅海等區域的海運通道受到嚴重阻礙。

由于海運線路受阻，相關運力勢必受到影響，進而引發了成本的增加。此外，即便是在那些尚未直接卷入地緣沖突的地區，也因為舊霸權國家制造的緊張氛圍而處于戰爭的潛在威脅之下。這種客觀現實與主觀心理的變化，為中歐班列等鐵路跨國運輸方式提供了生存與壯大的空間。

一方面，隨著“一帶一路”倡議的深化推進，中歐班列運營日益成熟穩健；另一方面，歐亞地緣格局正在經歷重塑，美國在國際事務中四處遭遇挑戰。這兩大趨勢的交織，客觀上促使國內糧食貿易買家積極尋求更為經濟實惠且質量上乘的新進貨渠道。

綜合上述因素來看，中國國內的糧食買家正在審時度勢，靈活調整采購對象。這既是對當前成本控制的明智之舉，也是對未來風險預防的深思熟慮。

從長遠來看，海運仍然具備顯著的規模優勢。然而，在當前復雜的國際政治環境下，這種優勢在很大程度上依賴于全球貿易體系的穩定，即各區域地緣沖突的緩解。在全球多個地區，包括歐洲、中東、南美乃至東亞，都呈現出緊張態勢，這使得基于自由貿易的海運成本在現階段正逐漸上升。

因此，我們不應過分迷信舊有的貿易路徑，也不應對新的貿易伙伴進行片面評價，而要審時度勢，實事求是地看待當下我們對外貿易的一些結構性變化。

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