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電動破局

電動汽車，顧名思義以電動機為汽車動力。電力和內燃機一樣，都是19世紀后期第一次工業革命的產物，當然也會被考慮作為汽車動力。

1880年，愛迪生就曾試制過電動汽車，接下來的100多年，屢屢有人想把這種沒有尾氣排放，操作簡單的車型推向市場。限于電池儲量不足和油箱儲能有數量級上的差別，電動汽車的研發屢戰屢敗，只能在某些特殊場合使用。

進入新世紀后，電池的儲能密度快速上升。

一次充電，行駛數百公里成為可能，電動車的好處驟然顯現。從車輛構成來看，這不僅僅意味著替換了轟鳴的內燃發動機，還意味著不再需要復雜的變速箱——電動汽車通常不需要復雜的變速箱，就能滿足正常駕駛的全部需求。

在提供相似動力的情況下，電動汽車的電動機體積不僅相對汽油發動機體積更小，而且電動機不需要非常復雜的傳動系統就能給車輛提供足夠的驅動力。因此，車體布置可以不受龐大的動力總成束縛，不僅可以在車輛安全性能上進一步雕琢，汽車智能化水平勢必大大提高。

換句話說，在電動車時代，傳統汽車企業制造汽油動力總成的核心技術要靠邊站了。

考慮到近年中國霧霾天氣嚴重，電動汽車的前景廣闊，尤其是在人口密集的東部?？梢韵胂?，未來，數千萬輛汽車的年銷量將會有一個數字來支持卯足了勁要和西方寡頭爭高低的中國車企。2014年，習總書記在南方某汽車集團考察時強調：“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，正是對本文的精辟總結。

中國的電動汽車行業也意識到了這一點。

近年來經?？吹礁鱾€企業強調電動汽車時代的“彎道超車”或“換道超車”的效應。傳統使用內燃機的車企由于受制于原有供應鏈，在產品上很難擺脫原來歐美日本等國的建立的體系。而新興的電動車企業從汽車生產的源頭就可以著手建立自己的供應鏈和生態系統。

多家新興造車企業已經開始行動。比如拿地造廠：

如威馬汽車位于浙江溫州的一期廠房已經在建，今年年底將投入使用；樂視拿下浙江德清約679畝土地建設生產基地；蔚來宣布將在武漢規劃建設新能源汽車產業園；就連一直表示不自建工廠的奇點，也與安徽銅陵簽署了新能源汽車產業園項。

正如前面提到的，一個強大的車企必定有一批緊緊圍繞自己的汽配件加工廠，除了成產基地，這些中國的汽車新貴也在加緊打通自己的全產業鏈。

今年4月，曾一手操盤吉利并購沃爾沃、現任威馬汽車董事長兼CEO的沈暉更趁著“一帶一路”的東風連夜宣布成立一支規模達120億人民幣的全球產業基金，用于扶持威馬企業價值鏈上下游的伙伴。

電動汽車對既有汽車制造業秩序的顛覆意義不言而喻，在歐美電動汽車對傳統汽車的革命早已掀起。而中國總算和西方站在同一起跑線上。更難能可貴的是，高層對這一點的認識幾乎同步：在2016年9月舉行的兩場國務院常務會議上，總理李克強明確了對中國電動汽車行業發展的全面支持，電動汽車行業終于迎來國家戰略層面的全面重視和力挺。

可以想見，隨著蔚來、威馬等新興車企的步步為營，中國全車電力化也是必然趨勢。而且中國新興的這些電動車企業和他們的內燃機前輩汽車人相比，擁有更強的國際化協作經驗，對全球資源的把控能力也更強。例如在威馬的投管團隊中，多半人員都是財務背景出身，其中6、7個人完成過全球并購項目。這支隊伍不僅管控著公司三千多個供應商，也讓威馬汽車背后的資金能夠支撐2至3款車的研發。

電動汽車，為全世界新興車企提供了一塊“新大陸”，一塊能相對抵消舊寡頭帝國“直屬領地”優勢的新大陸。誠然新大陸上的車企競爭依舊殘酷：舊寡頭依靠資金、人員素質和車體技術等優勢依然占有先機，但這份先機不像內燃機時代那樣難以挑戰。

希望中國車企能像當年跨大西洋英語移民，用自己的努力去抵消西班牙/葡萄牙等早期美洲帝國的優勢，在電動車這塊新大陸上開拓出自己的世界帝國。

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