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李會超：載人型龍飛船發射成功，近地軌道會成為下一個商業藍海嗎
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李會超空間物理學博士，科普作者
最后更新: 2020-06-02 11:28:34【文/觀察者網專欄作者 李會超】
如果將上世紀六十年代的家用小轎車和現在流行的款式擺在一起，你一定能發現它們之間諸多的不同。相比于六十年代的老車，如今的新車在外觀上更前衛，內飾上更講究，排放上更環保，也有ABS、ESP、安全氣囊、行車雷達等新技術系統讓行駛更安全。然而，除去這些細節上的不同，轎車的主體結構和基本原理沒有革命性的變化，依然是發動機將其他形式的能量轉化為動能，輸出到輪胎，驅動車輛前進。碰到堵車，還只能老老實實排隊，并不能飛過去。
（龍飛船發射升空）
美國時間5月30日，由NASA“商業載人航天計劃”支持的載人型龍飛船，讓美國恢復了失去9年的載人航天飛行能力。龍飛船飛行的目的地是距離地面400公里左右的國際空間站。而向這個高度的軌道運送運送宇航員的技術，美國通過上世紀五六十年代開展的“水星”計劃就已經掌握。
龍飛船和水星號飛船的對比，就好像上世紀六十年代的小轎車與如今的小轎車之間的區別一樣，雖然新技術數不勝數，但本質上依然是一種往返于近地軌道的載人航天器。這也是為什么NASA通過“商業載人航天計劃”獲得兩種近地軌道飛船的同時，還要繼續進行自己的“獵戶座”飛船研發計劃。要讓美國宇航員重返月球甚至登陸火星，靠目前的載人型龍飛船是做不到的。
（上世紀六十年代使用的水星號飛船）
當年航天飛機的停飛，除了可靠性因事故而受到質疑外，另一個重要原因是其經費消耗實在太高，每次飛行大約要燃燒掉15億美元的經費。美國迫切希望尋找一種更便宜的上天手段。商業載人航天計劃正是為了實現“提質增效”的目標而開展的。
以往，美國采用政府兜底式的經費支付方式。作為飛船的買主，當NASA將飛船、火箭等設計制造任務交給承包商后，研發過程中的超支全部由NASA買單。由于航天任務的經費體量一般十分巨大，且具有未知性和高風險性，這種經費支付模式有其合理性——如果NASA不兜底，大概沒有哪家企業敢接這樣的活。然而，也正是有了NASA兜底，承包商自身所承擔的壓力減小，沒有太多的東西去控制成本，超支和項目拖延的現象經常發生。
（載人型龍飛船和配套開發的宇航服）
而在商業航天模式中，付費的方式則和一般的商業合同更接近，NASA支付的研發和使用費用是固定的。如果說以往的模式中，NASA是飛船的買主，在商業模式中，NASA則更接近于租客的角色，它不再為飛船的研發負總的責任，而是采購自己需要的服務內容，而企業得到NASA部分經費支持所研發出的飛船，也可以用于它自身的經營業務。對于近地軌道飛行這種早就被美國掌握并熟練運用的技術，開發新飛船和進行飛行的風險已經沒有那么大，而開發出的飛船又可能通過其他業務盈利，因而企業能夠接受這種新型的付費模式。對于新興的航天企業，這又是他們不可多得的擠進市場的機會。
（NASA自己正在研制的獵戶座飛船）
因此，比起技術上的進步，龍飛船首飛更大的意義在于一種新的航天服務采購付費模式的實現。在商業載人航天計劃的基礎上，NASA計劃進一步建立起商業化的近地軌道經濟，為太空經濟提供新的商業領域。
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本文僅代表作者個人觀點。
- 責任編輯: 陳辰
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