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3月8日，俄羅斯國際航空公司正式暫停全部國際航班（飛往白俄羅斯除外），這距離俄羅斯和歐洲多國宣布互關領空已經一周。在這一周內，國際航空業仿佛經歷了一場“大地震”。

俄羅斯幅員遼闊，國土橫跨亞歐大陸，從歐洲飛往亞洲，飛越俄羅斯是最經濟的飛行路線。從俄羅斯領空關閉開始，歐洲航司便緊急商量對策，紛紛加注更多航油，繞飛俄羅斯領空。

亞歐航線經歷一波“回爐重造”，導致了飛行時長和成本增加，以及載客載貨量損失。而俄羅斯方面也要面臨飛機停止交付、零配件支持中斷、租賃終止的制裁。

如今，亞歐大陸北部上空出現了一片“真空區”，飛機寥寥無幾，僅有的少量飛機為俄羅斯國內航班。可以說，互關領空是一場沒有贏家的斗爭。

《每日經濟新聞》記者梳理挖掘了俄歐互關領空前后，實際執行的主要亞歐航線的飛行時長變化，進而計算航司成本的增加幅度。其中，法國航空執飛的東京—巴黎航班飛行時長增加了3小時40分鐘之多，一次飛行耗費的航油增加30噸，油費支出增加18萬元。這對于航司而言是不小的負擔。

東京巴黎航線繞飛一次多花18萬油費

據新華社報道，2月27日，歐盟委員會主席馮德萊恩發表聲明說，歐盟決定對俄羅斯整體關閉領空，加拿大也在同日宣布立即對俄羅斯飛機關閉領空。俄羅斯方面隨即出臺了反制措施。據新華社報道，俄羅斯聯邦航空運輸署2月28日表示，俄羅斯決定對包括加拿大和歐洲多國在內的總計36個國家航空公司運營的航班實施限制。

多位業內人士分析指出，俄歐互關領空對歐亞航線影響最大。俄羅斯是全球面積最大的國家，擁有廣袤的西伯利亞，而西伯利亞航線是迄今歐洲和東亞之間最短的航線。

環球時報援引航空分析公司Cirium睿思譽的數據顯示，每天約有600架次在歐洲起飛或降落的航班會飛越俄羅斯領空。許多國際航空公司在執飛部分歐亞線路航班時，通常會經過俄羅斯領空。根據俄羅斯聯邦航空運輸局的數據，2021年有近19.5萬個商業航班通過俄羅斯的領空。在疫情前，這個數字超過30萬個。

如今，禁飛措施將迫使相關航線南移，繞飛俄羅斯領空，替代航線所耗時間和燃油量將顯著增加。

《每日經濟新聞》記者提取了近兩周來，歐洲主要大國英國、法國、德國、意大利、西班牙（也為被俄羅斯關閉領空的國家），其首都直飛亞洲主要國家中國、日本、韓國首都的航線。統計結果顯示，這些國家的航司在俄羅斯對其關閉領空前后有持續航班運營、具備航班前后可比性的為法國航空（IATA代號：AF），涉及的主要歐洲機場為法國巴黎戴高樂機場，亞洲主要機場為日本東京成田機場、韓國首爾仁川機場。

俄歐互關領空前后，歐亞之間的主要直飛航線出現南移。圖片來源：高德地圖截圖，飛常準畫圖

在法國往返日本的航線上，法航AF275航班從東京飛往巴黎，在俄羅斯對法國關閉領空前的2月27日，航班飛行時長為12小時27分；在關閉領空后的3月6日，繞飛的飛行時長增加至16小時7分。繞飛后時長增加了3小時40分鐘。

法航AF276航班從巴黎飛往東京，俄羅斯關閉領空前的2月26日飛行時長為11小時43分，關閉領空后3月7日的飛行時長為13小時18分，增加了1小時35分。

另外，在法國往返韓國的航線上，法航AF193航班從首爾飛往巴黎，俄羅斯關閉領空前的2月26日飛行時長為12小時9分，關閉領空后的3月2日飛行時長為14小時22分，增加了2小時13分。

法航AF264航班從巴黎飛往首爾，俄羅斯關閉領空前的2月25日飛行時長為10小時20分，關閉領空后的3月2日飛行時長為12小時10分，增加了1小時50分。

數據來源：飛常準、FlightAware，記者整理

上述航線的執飛飛機均為B777-300ER，該機型耗油量約為8.2噸/小時。經《每日經濟新聞》記者計算，上述四條航線在繞飛后增加的耗油量分別為30.07噸、12.98噸、18.18噸、15.03噸。以中石油自2022年3月1日零時起上調的航空煤油含稅出廠價6022元/噸計算，上述四條航線在繞飛后增加的油費分別為18.11萬元、7.82萬元、10.95萬元、9.05萬元。其中以東京—巴黎航線增加的油費成本最多，超過18萬元。

（記者注：據中國科協主辦的“科普中國”網站發布的《大西洋上空的天然高速，為何成為所有飛機的必經之路》文章，波音777客機每小時耗油量2700加侖。記者以航空煤油0.8kg/L的密度，粗略換算該機型的每小時耗油量為8.2噸）

少裝載5%到20%的貨物

不僅耗油量增加導致成本上升，更長的航程意味著，航司要在起飛前加注更多的油量，客機能用于商業化的載荷便減少。

據新華社援引德國漢莎航空公司發言人稱，漢莎航空飛往日本和韓國等國的東亞航線也將調整，新航線的飛行時間預計延長一到兩個小時，需要更多的燃油，這可能導致飛機比之前少裝載5%到20%的貨物。

一位外航從業者向記者表示：“航司繞飛會導致每次飛行需要加注更多燃油，而飛機的實際最大起飛重量有限，多裝了數十噸的燃油就意味著要減少其他載量以滿足飛機飛行的要求，使得載客人數下降或者貨艙載貨能力下降。”

除了客機腹艙載貨能力減少，全貨機的飛行也面臨運力難題。國際航空運輸協會近日發布的報告指出，過去12個月，歐洲和亞洲間的航空貨運占全球航空貨運收入的20.6%，同期亞洲與北美地區之間航空貨運占全球航空貨運收入的26.7%。經濟制裁和領空關閉將導致運力損失，加劇當前運力短缺。

據新華每日電訊援引路透社報道，貨運實況咨詢公司總經理弗雷德里克·霍斯特估算，歐亞之間航空貨運“可能四分之一需要尋找替代運輸方式”，比如繞道中東、東南亞或南亞。

此外，航空公司若選擇繞飛，需要向途經國家申請領空，可能流程繁瑣，需要一定的申請時間成本。另一方面，飛行時間過長也使得機組成員面臨超時壓力。

通常來看，為避免機組成員疲勞作業帶來的安全風險，各國都會限制機組成員的工作時長。民航專家李瀚明向記者介紹，在航班繞飛的情況下，歐洲航司可能需要調配更多的機組成員，這同時也意味著更高的人力成本。

在成本壓力下，不少航司已經選擇取消航班。客運方面，據多家國內媒體報道，2月27日，法航和荷航宣布暫停部分往返亞洲目的地的航班，包括中國、韓國和日本，原因是需要研究避開俄羅斯領空的飛行路線。隨后，芬蘭航空也宣布，即日起至3月6日，取消所有往返首爾、大阪、東京和上海的航班。