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日本車企也在利用中國的創新環境

除了和科技公司合作，日本汽車企業也積極利用中國的發展政策和道路環境，積累在智能駕駛領域的經驗。其中，最激進的要數日產。

2022年11月，日產集團宣布在蘇州市相城區成立了日產出行服務有限公司，2023年3月，正式啟動面向普通市民的自動駕駛服務，目標是2025年實現商用化，車上搭載的就是文遠知行的產品。日產高層解釋，把新公司總能部設在蘇州相城區，一個重要原因是因為自2016年起，相城區就開始推進智能車聯網發展，探索“車路云一體化”。到目前為止，相城區已累計建成智能網聯道路超251公里，道路上有高線束激光雷達、毫米波雷達等上千個感知設備，構建了多融合全息感知智慧路口，能夠讓車輛達到厘米級的感知精度，并擁有有大量5G基站及相關設備。另外，相城已集聚智能車聯網相關企業超350家，超600輛智能網聯汽車上路通行。

圖片來源：Car Watch

相城區完備的智能車聯網生態圈，也吸引來了迫切需要轉型的日本汽車供應商。處于金字塔頂端的日本主機廠由于在中國市場份額下滑明顯，迫于形勢變化，供應端的日企開始了智能化轉型。比如，住友橡膠中國有限公司，即Dunlop（鄧祿普）橡膠輪胎的生產商，通過摸索，開發出“Sensing Core”傳感技術，即是把行駛中車輪的速度信息、輪胎負荷、輪胎磨損狀況以及路面狀況檢測等等傳輸到云端，然后以“路面濕滑度地圖”等形式提供給自動駕駛運營方，再傳遞給行駛的車輛，幫助車輛自動規避路面危險。2023年6月，日經也報道了該公司的創新。

日經引用了住友橡膠（中國）有限公司的說明資料

2024年12月初，日中經濟協會20多家日企考察中國智能駕駛市場，除了上海、武漢，特別到訪了蘇州相城區，了解日企在這里如何通過與中方合作轉型。Jetro在近期的報告中也指出，日本企業在2023年之后加快了與中方的合作，由此強化針對中國市場的技術研發，原話是：“日本企業正在拼命追趕”。個中原因，既有中國汽車市場規模對于日企的重要性，也有日企在EV、智能車聯網技術上處于被動的緊迫感。

最具代表性的是豐田。2023年7月末，豐田集團宣布，他們在中國最大的研發基地“豐田汽車工程及制造（中國）有限公司”將于8月1日更名為“豐田（中國）投資有限公司智能電動出行研發中心（簡稱“IEM by TOYOTA”）”，中國三個研發基地的工程師也將被分配到新公司，以強化各類電動汽車（BEV、PHEV、HEV、FCEV）的本地化開發，為中國用戶提供更好的體驗，從而提高競爭力。

中國事業部總經理上田達郎表示：“中國市場正以前所未有的速度發展。為了在中國市場生存，豐田正在努力改變工作和思維方式，通過以豐田IEM為核心的本地化開發，我們將挑戰開發和提供有競爭力的產品，以迅速滿足中國客戶的需求。此外，我們不僅將在中國，還將在全球范圍內分享我們在中國的開發成果和學習經驗。”

豐田（中國）投資有限公司智能電動出行研發中心大樓

日本車企為何在智能車聯網落后？

以CASE（*）為特點的智能車聯網，被豐田掌門人豐田章男稱為“百年一遇的大變革”。那么，強大的日本車企在這個領域為何落后了呢？

其實，從研發時間和專利數量來看,日企主機廠遠勝過中美兩國。截至2021年10月，豐田保有的自動駕駛專利為世界第一，而早在2003年,豐田就開始了智能駕駛的研究。日本政府層面也在2015年出臺了政策，2018年，日本內閣秘書處發布了《自動駕駛相關系統開發綱要》，迄今為止也在日本國內多地開展了測試。

實際上，日本比中國更需要智能車聯網技術。東京大學教授、擔任該校移動創新連攜機構負責人的須田義大等指出，智能車聯網能有效解決日本社會深度老齡化帶來的駕駛員不足（尤其是物流行業）、偏遠城市城市空洞化等問題。

而遺憾的是，在智能駕駛領域，日本落后于中美歐，已是不爭的事實。2023年10月17日，當時擔任日本數字經濟大臣的河野太郎表示，日本在自動駕駛技術的引進方面落后于其他發達國家，日本汽車行業“在技術創新浪潮中的落后是非常嚴重的”。

追根溯源，日本車企由于在EV領域滯后，一步落后，步步落后，技術上無法內生出智能車聯網技術。早在2018年，日本法政大學大學院政策創造研究科教授、著名行為經濟學學者真壁昭夫即指出，日本汽車行業和社會輿論對EV的懷疑態度，導致了決策的遲緩。而其背后更深刻的原因，是豐田等在混合動力（HV）領域深耕多年，贏得了豐厚收益，普銳斯、雷克薩斯在銷售上取得巨大成功，成為貢獻卓越的現金牛，導致豐田在推動EV上顧左右而言他。在近期的一次采訪中，野村綜合研究所的日本專家稱此現象為，“‘成功’的復仇”，即過去的成功經驗反而成了未來決策的絆腳石。

除了日本車企受困于過往經驗的束縛，陷入“創新者的窘境”，日本消費者的消極態度以及基礎設施落后，也拖了日本的后腿。

2023年4月期間，日本IBM做了一項電動車市場導入的調查，覆蓋了9個國家的行業高管1501人，和7個國家的消費者1萬2663人。在詢問消費者是否會在未來3年內購買電動車時，表示有意愿購買的平均達到了50%，其中，中國和印度的比例超過了80%，然而，日本有意愿購買的比例僅為9%。他們分析原因，一是混動車（HV）在日本普及率很高，此外，“公共充電樁數量不足”和“家庭充電設施安裝困難”，成為了主要的障礙，在這次調查中，只有11%的行業高管預測，日本的充電設施將在2030年之前到位。另外，根據日本經濟產業省統計，日本目前有超過22萬輛電動汽車，然而，充電設施只有約3萬基，缺口巨大。

即便在日本國內已經展開的自動駕駛測試，也有日本專家對其有效性表示了懷疑。

日本是幾乎都是使用巴士，而中美兩國等一開始就投入了出租車測試。巴士的行駛路線固定，路況相對簡單可控，可投入的車輛也有限，有些測試區域比如機場本身是封閉環境，日本甚至使用了磁性誘導帶來引導巴士，日本專家苦笑，這很難在非封閉的公路環境中復制。與此相對，出租車行駛范圍廣，實際路況復雜，基于用車需求投入的車輛也多，不確定因素高出一個了級別。然而，正因為如此，技術企業可以在更短時間內收集到大量的行駛數據，通過AI的深度學習解決自動駕駛的“長尾問題（*2）”，以加快技術的完善。

日本之所以使用巴士，根本在于體制。關于自動駕駛測試，是由經產省和國土交通省等中央政府負責政策制定，以及發放用于測試的補助金，但發放的對象都是地方政府，而地方政府關注的是公共交通，出租車通常不在其管理范圍內。

其次，技術創新前期都需要大量的資本投入，智能車聯網是典型的資金密集型、人才密集型、技術密集型行業，其中，“人”和“錢”是維持發展的根本。

關于人才，IT人才短缺一直是日本推進數字化的硬傷，到了2025年人才短缺問題將變得更加嚴重，面臨著所謂“2025年數字斷崖”問題。根據日本經產省統計，2020年左右IT人才缺口的30萬，到2030年時，將擴大到45萬至80萬人，比實際需要缺少40%。經產省警告，日本若不克服這一危機，從2025年起，其GDP將每年比預期低12萬億日元。

至于資金，對于科技創新好比能源之于汽車，然而，日本的民間風頭仍然不活躍，初創企業獲取研發資金有限。 比如，成立于2015年的日本科技企業Tier IV是開源自動駕駛(AD)技術的世界先驅，目前獲得了數百億日元的投資，但和中美企業動輒數十億美元的募資規模相比，實在是小巫見大巫。

再比如，智能車聯網的“車路運”模式，非常需要地方政府的大力支持和投入，而在日本很難做到。有個例子，豐田斥巨資，并使用自有土地，將其打造的智能車車聯網+智慧城市的“織城（woven city）”項目落在了靜岡縣裾野市，但遭到了新任裾野市長的反對，理由是遲遲看不到項目轉化帶來的收益，并在2023年9月單方面宣布，裾野市決定退出該項目。這種只關心自己任期打安全牌的做法，和技術創新需要承擔風險的企業家精神，自然是背道而馳。