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近期，原鐵道部部長、工程院院士傅志寰在《中國鐵路》雜志2017年第8期發(fā)表文章，暢談我國高速鐵路發(fā)展歷程與相關思考。以下為原文：

“銀龍出京一路奔，轉瞬之間入津門。齊魯皖豫須臾過，品茗到滬尚存溫。”這是描繪京滬高鐵的一首詩，它充分表現(xiàn)了人們對高鐵的喜愛。高鐵已成為人們稱道的交通工具，是中國的一張靚麗名片。

作為一名在鐵路工作多年的技術人員和領導干部，在體驗高鐵建設巨大成就的同時，聯(lián)想起力爭高鐵上馬的漫長歷程，深感今日高鐵建設成就來之不易，更對為此而付出心血、汗水、智慧和承受自我犧牲的百萬建設者、科技人員及鐵路干部職工滿懷敬意。他們的無私奉獻與豐功偉績將永載史冊。

對于中國高鐵是如何發(fā)展起來的，有各種各樣的看法。曾記得，2010年有家媒體曾報道說，中國用5年走完國際上40年高速鐵路發(fā)展的歷程，還寫下“5年=40年”的等式。也有人說，高鐵恰似“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”所形容的意境，是通過引進，突然發(fā)展起來的。

高鐵像支多棱鏡，僅從一個角度觀察是不夠的，必須從多方面加以審視，才能描繪出其完整的圖像。為此，在《關于我國高鐵引進與創(chuàng)新的思考》一文（發(fā)表于《中國鐵路》2016年第10期，作者：傅志寰）的基礎上，換一個角度，從歷史演進的脈絡，談幾點認識。

我國高鐵發(fā)展歷程

“水滴穿石，非一日之功”。我國高鐵也是一樣，它的孕育和發(fā)展經歷了一個漫長的過程，不是一蹴而就。也可以說，我國高鐵的發(fā)展就好像一場馬拉松式的接力賽，是一棒接一棒才跑完的。當然，最后的沖線者得到了更多的鏡頭和鮮花也在情理之中。不過，勝利果實應屬于接力的群體。從鐵路大提速到高鐵建設高潮，中間至少經歷了京滬高鐵論證、技術路線爭論、秦沈客運專線建設等歷程。這些持續(xù)十幾年的規(guī)劃研究、技術攻關和建設實踐，是我國高鐵發(fā)展中不可或缺的一個個臺階。

歷程一：鐵路大提速

20世紀80年代，我國旅客列車平均速度僅48?km/h，鐵路市場份額持續(xù)下滑。不提高列車速度，鐵路將失去競爭能力。

按照國外經驗，鐵路提高速度的主要途徑是修建客運專線，然而那時國家撥給鐵路的投資年均只有100億元左右，顯然無力建設高鐵。唯一可行的方案就是實施既有鐵路技術改造。

1990年，原鐵道部決定將長度約150?km的廣深線作為試點進行提速改造。最高速度從100?km/h提高到160?km/h（其中設有長26?km速度為200?km/h的試驗段）。1994年開通后，運行時間從原來的2?h?48?min縮短至1?h?12?min。廣深線作為我國第一條提速鐵路（或稱準高速鐵路），所研發(fā)的新技術（大功率機車、新型客車、動車組及可動心道岔等）、制定的新標準和規(guī)范，為日后鐵路大提速奠定了基礎。

此后，1997年1月，在北京環(huán)行鐵道試驗線進行了高速試驗，列車速度達到212.6?km/h，中國鐵路首次實現(xiàn)“高速”的突破（按當時標準）。其后，在鄭武線又創(chuàng)造出240?km/h的新紀錄。這些試驗對于檢驗和改進我國鐵路的基礎設施及機車車輛，發(fā)揮了重要作用。

在大量試驗的基礎上，從1997年4月1日開始，鐵路陸續(xù)實施6次大面積提速，最高速度達200?km/h。提速是我國高鐵發(fā)展的鋪墊和前奏。

歷程二：京滬高速鐵路規(guī)劃設計

20世紀80年代，東部沿海經濟起飛，京滬鐵路客貨運量猛增，運輸能力趨于飽和，京滬間急需建設一條客運專線。國務院有關部門和專家學者為此做了大量前期工作。

1990年，原鐵道部向國務院報送《關于“八五”期間開展高速鐵路技術攻關的報告》。

1992年，原鐵道部向國務院報送《關于盡快修建高速鐵路的建議報告》。

1993年，原國家科學技術委員會（國家科委）、國家計劃委員會（國家計委）、國家經濟貿易委員會（國家經委）、國家經濟體制改革委員會（國家體改委）和鐵道部（四委一部）組織100多位專家開展了京滬高速鐵路的前期研究，編寫出《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》。結論是：建設京滬高速鐵路是迫切需要的，技術上是可行的，經濟上是合理的，國力上是能夠承受的，建設資金是可以解決的。接著“四委一部”上報國務院《關于報送建設京滬高速鐵路建議的請示》，建議國家盡快批準立項，力爭1995年開工，2000年前建成。

1994年5月，國務院總理辦公會議聽取了有關京滬高速鐵路建設的匯報。

1994年6月，中央財經領導小組會議上，原則同意原鐵道部關于修建京滬高速鐵路開展預可行性研究的建議。

接著，原鐵道部組織力量深入開展勘測設計工作，并對機車車輛、通信信號、線路橋梁、運輸組織等開展專題研究。經過有關單位數(shù)百名專家和工程技術人員的努力，1996年5月完成預可研報告，并上報國務院。

1996年9月，國務院總理辦公會議再次討論了京滬高速鐵路建設問題。會議認為：建設京滬高速鐵路是需要的，可考慮近期完成立項工作。

1997年3月，原鐵道部將《北京至上海高速鐵路項目建議書》上報國家計委。后來，中國國際工程咨詢公司開展了評估。評估意見是：建設京滬高速鐵路十分必要，建設方案可行，建議盡早立項。

與此同時，許多專家學者通過召開研討會、發(fā)表文章等多種形式呼吁京滬高速鐵路上馬。

1998年初，中央把京滬高速鐵路列入工作重點之一，原鐵道部進一步加速了建設準備工作。

歷程三：技術路線的爭論

正當人們準備大干京滬高速鐵路之時，不期然卻陷入長達五年的磁懸浮與輪軌技術路線之爭。

對于磁懸浮技術，此前德國曾作過大量試驗并規(guī)劃了若干工程方案。不過，由于成本過高，加上各利益集團的意見不一，最終未能在該國付諸實施。

1998年，德國幾家公司及我國幾位學者提出京滬高速鐵路采用磁懸浮技術的建議。原鐵道部經過研究，明確表示不贊成磁懸浮方案。因為采用磁懸浮技術投資風險大、造價較高，尤其是新建磁懸浮系統(tǒng)不能與既有鐵路兼容聯(lián)網；相反，若京滬間修建輪軌高速鐵路，不但技術成熟、成本較低，能在華東地區(qū)發(fā)揮更為廣闊的輻射效應，產生更大效益。