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在外貿收縮之下，碼頭空箱堆積的現象還在繼續。

7月中旬，上海洋山深水港的碼頭上，不同顏色的集裝箱被整齊地摞成了高高的六七層，成片的空箱堆積成為了沿途的風景。一名貨車司機正在空置的掛車后切菜做飯，前后是排成長列、停留等貨的貨車。從東海大橋下到碼頭的路上，空置的貨車“肉眼可見”地多過裝載有集裝箱的貨車。

要想辨別空箱還是裝了貨的箱子并不難——堆疊如山高的大概率是空箱，裝了貨的箱子因為較重很難摞得那么高。不同顏色的箱子屬于不同的航運公司或租箱公司，其中，綠色的是長榮海運（EVERGREEN），深紅色的是美國天泰（tex），灰色的是馬士基（MAERSK），土黃色的是地中海航運（MSC），還有漢堡南美（Hamburg Süd）等等。

作為全球第一大集裝箱港口，上海洋山深水港的空箱堆積現象頗具代表性。和外貿下行比起來，因交付周期還在持續加劇的運力供大于求問題，讓航運市場面臨著更大的考驗。

空箱堆積背后

如果說今年春節期間的空箱堆積，主要受到了季節性的影響，那么目前的空箱堆積，則是多元化因素的綜合疊加。

外貿下行無疑是一大背景，這讓業內原本對疫情放開后市場需求復蘇的期待“落空”。

海關數據顯示，今年6月，全國進出口總值達5000.2億美元，環比上月減少0.3%，比去年同期下降10.1%，其中出口總值2853.2億美元，環比增加0.5%，同比下降12.4%；進口總值2147億美元，環比下降1.3%，同比減少6.8%。以美元計，今年上半年，全國進出口同比下降4.7%，出口下降3.2%，進口下降6.7%。

商務部對外貿易司司長李興乾在7月19日的發布會上解讀稱，近期我國進出口增速下滑，是世界經濟復蘇乏力在貿易領域的直接反應。首先歸因于整體外需持續疲弱。主要發達國家仍然采取緊縮政策應對高通脹，部分新興市場匯率大幅波動、外匯儲備不足，這些都顯著抑制了進口需求。其次，電子信息行業也在周期性下行。另外，去年同期進出口基數明顯抬升，同時進出口價格也在下降。

貿易放緩是各個經濟體面臨的共同挑戰，困難更多是全球性的。

事實上，空箱堆積現象并不只出現在中國的碼頭上。

根據集裝箱交易平臺艾世捷（Container xChange）的數據，今年以來，上海港的40英尺集裝箱CAx（集裝箱可用指數）維持在0.64左右，洛杉磯、新加坡、漢堡等港口更是在0.7甚至0.8以上。當CAx的數值大于0.5時，即表示集裝箱過剩，長期過剩就會產生堆積。

不過，對比而言，洛杉磯、新加坡和漢堡等港口的CAx整體呈現出下降的態勢——2022年下半年乃至全年的CAx比2023年還要高。而上海港今年的CAx則整體處于去年的水平線之上，略低于去年下半年的最高點，也讓空箱堆積在今年顯得尤為突出。

除了全球市場需求萎縮之外，集裝箱供應數倍激增是加劇供大于求的本質原因。航運咨詢公司德魯里（Drewry）數據顯示，2021年，全球生產了700多萬個集裝箱，是常規年份的3倍。

如今，疫情期間下單的集裝箱船，還在源源不斷地流入市場，讓運力進一步猛增。

法國航運咨詢公司字母線（Alphaliner）的數據顯示，集裝箱航運業正在迎來新船交付狂潮，今年6月全球交付的集裝箱運力接近30萬TEU（標準箱），創下單月紀錄。

英國造船與海運業分析機構克拉克森的數據也稱，2023年上半年集裝箱船交付量共計147艘97.5萬TEU，同比增長129%。今年年初開始，新船交付就出現了明顯加速。預計今年全球集裝箱船交付量將達到200萬TEU，同樣將創下年度交付量紀錄。

專業航運信息咨詢平臺信德海事網主編陳洋對第一財經表示，新船的交付高峰期才剛剛開始，將可能持續到2025年。

在2021年和2022年處于高潮的集運市場，經歷了運價和利潤均創下歷史新高的“高光時刻”。瘋狂過后，一切已然回歸了理性。根據Container xChange整理的數據，集裝箱平均價格已降至過去三年的最低水平，到今年6月為止，集裝箱需求依然低迷。

上海航運交易所7月15日發布的中國出口集裝箱運輸市場周度報告顯示，本周，中國出口集裝箱運輸市場總體穩中有進，運輸需求總體平穩，市場運價互有漲跌。其中，上海航運交易所7月14日發布的中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）為869.92，較上期下跌1.2%；上海出口集裝箱綜合運價指數（SCFI）為979.11點，較上期上漲5.1%。

利潤驟降六成

航運業供大于求的局面還將在接下來幾年內加劇，這意味著，在明后年貿易需求有望適度回升帶來的需求增加效應，也將因供應增長而被稀釋，從而讓航運業的盈利水平長期處于低位。就短期而言，此前簽下的長期合約則讓船公司今年的利潤下滑相對滯后。

對于中國的國際物流和貨代企業而言，市場萎縮帶來的行業內卷，直接引發了利潤大幅下滑。

“基本都在降價搶單，我們的價格已經降到了最低，利潤也降到了最低。”浙江一家國際貨運企業負責人告訴第一財經，公司目前的利潤率比之前下降了大概60%。在過去數年里呈現出持續上行勢頭的他們，在今年經歷了下滑，“行情不好，（外貿）客戶發貨量減少，導致目前的業務量是下降的”。

義烏一家國際貨代企業負責人也對第一財經表示，最近的貨柜數量還在持續下降。不過，更大的挑戰還是在于資金的流動性。匯率和物價的不穩定，再加上傳統的一般貿易商或者市場采購貿易商對中東、亞非拉客戶的生意都在被迫接受欠款的方式，“部分國家的客戶要求貿易商承擔回款手續費，無形中增加了貿易成本”。

上海國際航運研究中心于7月3日發布的2023年第二季度中國航運景氣報告顯示，2023年第二季度，中國航運景氣指數為101.97點，較上季度上升2.82點，回升至微景氣區間。然而，中國航運信心指數為81.19點，較上季度下降9.07點，由微弱不景氣區間跌至相對不景氣區間，除了港口企業外，所有企業信心指數均有所回落，企業家的信心相對不足。

何時能好轉？

每年常規的外貿旺季即將來臨，市場何時能好轉？

展望今年第三季度，中國航運景氣指數編制室主任周德全認為，這一季度所有類型的航運企業，其景氣和信心指數都將略有回暖。但受到運輸市場供給過剩和碳減排要求影響，未來市場還將繼續承壓，對于未來行業的復蘇前景，以及第三季度傳統旺季能否如約到達，中國航運企業家信心略有不足，多持謹慎態度。

上述浙江國際貨運企業負責人表示，對他們來說，一般8月底9月初才開始進入旺季，預計下半年業務量會有所回升，不過利潤率還會持續偏低。

陳洋坦言，目前業界對未來的運價走勢相當迷茫，“都覺得不確定性太大”。

和市場預期的旺季相反，Container xChange預計集裝箱平均價格將進一步下降。

上海航運交易所分析稱，美東航線總體運力規模有所縮減，前期供需失衡的狀況出現明顯改善，部分航商的裝載率也有所回升，部分班次滿載。美西航線裝載率也回升到90%～95%的水平。為此，本周多數航商根據市場情況上調了各自運價，也讓市場運價出現了一定幅度的反彈——7月14日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為1771美元／FEU（40英尺集裝箱）和2662美元／FEU，較上期上漲了26.1%和12.4%。

在陳洋看來，近期運費略有反彈，并不代表市場開始回暖。目前尚未看到需求端的明顯回升動力。而供給方面，即使有些新船的交付時間被延期，但“早晚都會來”。

“公司6月和今年上半年的業務量同比去年有所下降，但整體仍高于疫情前。”廈門聯合物流有限公司助理總經理梁燕嫦對第一財經表示，運價持續下降，競爭激烈，給企業帶來了更大的考驗。但從7月開始，運價略有上升，中國供應鏈也還有著很大的韌性，伴隨著越來越多中國企業“走出去”，預估下半年整體市場會有所復蘇。

“要看到外貿運行正在積蓄新的活力，雖然5、6月份進出口同比增速下降，但是環比保持增長。”李興乾在19日的發布會上表示，“對下半年外貿的前景我們保持樂觀預期。”

受“一帶一路”相關業務的帶動，鐵路整體增長。今年1~6月，中歐班列累計開行8641列，發送貨物93.6萬標箱，同比分別增長16%、30%。

對于國際物流和貿易企業來說，除了提升內部的運營效率，梁燕嫦他們從去年底就開始主動拜訪更多國家的客戶和伙伴，對接海外資源的同時，也在布局海外市場開發站點，以形成多個利潤中心。

上述義烏一家國際貨代企業的負責人也在嚴峻的挑戰中保持樂觀。他覺得，經歷了這一波調整，說不定中國企業可以在新的全球貿易格局中更好地參與到全球貿易、貨運物流的市場競爭中，企業要做的是自我更新和積極調整，“先活下去，才有活好的機會”。

（作者： 繆琦）