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實際上，在C919項目啟動之初，考慮到中國人繼國產運十飛機之后再也沒有碰過“大飛機”，中國商飛內部保守估計，C919的國產化率大于10%即可。但令人驚訝的是，到2015年交付下線時，C919實現了近60%的國產化率，并拿到570架訂單。如今7年過去，C919已擁有累計28家客戶815架訂單。

其實在研發模式上，不僅是中國商飛，波音與空客采用的也是“主制造商—供應商”模式，即供應商提供子系統，制造商進行總體設計與集成。畢竟，民航客機作為人類有史以來最復雜的工業產品之一，前后牽涉到數十萬個零部件，不可能由一家甚至一國包辦，只能通過國際合作，采用大量的國外供應商系統也十分正常。

2014年7月，C919大型客機首架機機頭部段在成都下線

事實上，僅僅將大量零件組裝起來，本身難度就已很高。中國商飛首席科學家吳光輝曾透露，C919飛機上有幾百萬個接口，這關系到液壓、航電等多系統之間的關聯，絕不是簡單拼接，如何關聯，就取決于飛機的設計方案，中國商飛的知識產權也體現在對系統之間的集成控制上。

他還曾表示，C919的供應商來自全球，其中不乏同樣為空客和波音的供應商，而需要什么樣的零部件，對其有怎樣的技術要求，這是由中國商飛決定的，“供應商可以來自于全球，但零部件的供應需符合飛機設計的要求，這體現出我們的自主權和決定權。”

根據公開資料，在大飛機制造中，最具技術含量、成本占比最高的是結構系統、發動機系統和航電系統等部分。而C919的結構系統由中國商飛設計，多家國內企業一起制造，具備完全自主知識產權；發動機則由美、法合資公司CFM提供；航電系統由中美合資的昂際航電提供。

值得一提的是，在發動機上，737Max及A320Neo與C919一樣，選用的也是CFM LEAP發動機，該發動機特點是更省油，較上一代CFM56的油耗低15%。而有行業媒體曝出，C919的LEAP-1C發動機，還是LEAP中的“PRO版本”：CFM提供涵蓋發動機短艙/反推等整體方案。

2015年7月，C919首臺CFM LEAP-1C發動機交付

據“航旅圈”爆料，LEAP發動機在當年C919設計之初也是未投產的新品。CFM團隊提供了很大的支持，讓LEAP這款全新的發動機就著C919一起整體設計。這樣做的好處就是能讓飛機與發動機更好的融合在一起，使飛機的重量降到最低，達到最好的空氣動力學特性，也就是能讓飛機達到航司所關心的更經濟省油。

但在嚴峻的外部形勢下，國內有不少關注航空領域的網友擔憂，采用美合資企業生產的發動機，若美國進行出口管制，將給C919未來的量產交付帶來巨大影響。

這種擔憂無可厚非，而C919也并非沒有發動機“備胎”。長城證券在2019年12月的研報中稱，中國航發專門為C919量身定做的大涵道比渦扇發動機CJ1000A，推力在12-15噸級。目前CJ1000A已完成驗證機設計工作，正在開展零部件試制和試驗工作，預計于2025年服役。

CJ-1000A發動機金屬模型 圖源：長城證券研報

“C919最終要實現100%國產化。”

2020年6月，《中國青年報》報道稱，C919在制造時針對一些暫時未能實現國產的部分，選擇了兩條路——一是國外原廠，國內合資；二是原裝進口，到一定程度實現部分國產，最終實現全部國產。

但國產化率過高，對C919這種商業飛機項目來說是否最為有利，仍具爭議。

今年8月，《經濟日報》發文指出，國產化率并非越高越好。航空制造業被譽為“工業之花”，產業鏈長，附加值高，“吃獨食”不利于開拓海外市場。C919立足自主技術研發，采用“主制造商+供應商”模式生產，我們已將項目主導權掌控在手。

C919市場空間有多大？

2019年3月，波音737MAX因連續墜機事件停飛后，時任美國財長姆努欽稱，這至少將影響美國GDP一千多億美元。而波音在華業務也基本停滯，三年共交付給中國8架飛機。

此后在今年7月，中國三大航宣布采購292架空客A320neo系列飛機，合計金額約2500億人民幣。此次交易是三大航有史以來飛機購買訂單中，數量最大和訂單金額最高的單筆訂單。

不難看出，在之前的全球大飛機市場中，波音以外就是空客，空客以外就是波音，別無選擇。但在C919拿到適航證后，這個二選一的局面即將被打破，三選一有望成為現實。