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《日本經濟新聞》6月16日消息，日本大型汽車零部件企業本月紛紛讓員工臨時休假。現象背后，是日本汽車產業正在遭遇一系列系統性考驗。

一方面，由于半導體短缺和疫情在物流等方面的持續影響，日本汽車企業的供應鏈受到沖擊。近期以來，日本汽車企業紛紛減產，導致零部件企業的訂單明顯減少。

在需求方面，全球經濟下行壓力下，傳統車企正在承壓。雖然新能源車逐漸成為新的增量市場，但日企在新能源賽道押注的氫能源車目前沒有被消費者廣泛接受，這讓日本汽車產業短時間內難以進一步做大做強。

美聯儲本周三宣布將基準利率上調75個基點，這是美國1994年以來最大幅度的加息。在美國等多國掀起的加息潮之下，只有日本維持負利率。3月以來美元走強、日元受挫，匯率甚至一度突破135關口。某種程度上，這也給日本車企的原料進口成本和產品出口收入帶來了不小的壓力。

“日元貶值”曾經承載了日本促進出口和產業回流的美好愿景，但如今它正在面臨更多追問。

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車企操作間內的日本產業工人 有關公司官網截圖

供應鏈制約，上游工人紛紛“被休假”

據《日本經濟新聞》報道，日產、豐田、本田等日本巨頭的供應商，是本月被迫休假的“災區”。

日產汽車供應商、汽車外飾零部件企業發爾特克（Faltec）將讓除設計部門外的日本國內所有員工（800多名）臨時休假3天左右。董事以外的員工，其日薪將“打9折”；大型汽車座椅生產商泰極愛思（Tachi-S）和日產汽車也有大量業務往來，該公司旗下主力工廠——平塚工廠的50名員工，將臨時休假10天。這已經是這兩家企業繼5月之后，再次因為日產汽車減產而讓員工休假了。

主要生產駕駛席相關零部件的馬瑞利控股（Marelli Holdings，原Calsonic Kansei集團），情況也不容樂觀。據報道，該公司的總部和研究基地，將在今日（17日）停業，其日本國內的15座工廠也將擇期停工。據悉，該公司還將向政府申請雇用調整補助金，在臨時休假期間向員工支付部分工資。

其他企業的境遇也如出一轍：生產內飾材料的豐田合成，本月將給日本國內所有員工放假1天；與本田有大量業務往來的大型齒輪制造商武蔵精密工業，也在5-6月的工作日中安排了3天的休假時間……

“休假”的直接原因并不復雜：

日本汽車制造商往往會提前1個月左右，向零部件企業通知近期生產計劃。零部件企業會根據該計劃來采購材料，以及雇用員工。當汽車廠商紛紛調整生產計劃時，零部件訂單就會對應減少。以豐田為例，豐田5月下旬兩次修改了6月的生產計劃，月產量從最初的約95萬輛下調至約80萬輛。

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豐田再減產4萬輛汽車，6月全球產量將降至75萬輛 ?豐田公告局部截圖?

但這種壓力似乎正是整個產業鏈蔓延。有日本大型零部件企業高管對《日本經濟新聞》表示：“與1個月前的計劃相比，產量大幅減少。”

《日本經濟新聞》評論稱，零部件企業給員工放假，背后是日本汽車企業受到半導體短缺和上海等地疫情防控的影響，因此紛紛減產。汽車產業是在日本制造業供貨額中占比兩成的基礎產業，約有70萬人在零部件企業工作，如今“供應制約的長期化，已開始對日本國內的就業環境產生影響。”

不容忽視的是，在供應鏈承壓之外，現在日元貶值、就業環境等諸多因素，也在給日本車企帶來各種變化。在訂單減少、員工休假背后，日本汽車行業如今究竟面臨著什么樣的現實問題？

中國供應鏈影響遠超東南亞

有16年留日工作經歷、同時常年服務在滬日企的企業高管王淅在接受觀察者網采訪時分析，半導體短缺和新冠疫情對日本汽車產業的影響，其實不是現在才有的。去年中國疫情控制得比較好，但是包括越南、馬來西亞等國在內，東南亞疫情處在一個爬坡階段。這給日本的產業鏈帶來了壓力。

現在來看，缺芯還是會缺芯，它帶來的挑戰是沒有變的。但是疫情帶來的壓力，其來源從東南亞換成了中國。只是不同之處在于：中國對日本汽車產業的影響，比東南亞更大。

對于日本汽車產業而言，東南亞諸國和中國的定位是非常不一樣的。上海代表的是整個長三角。長三角是世界上最重要一個汽車產業基地：研發、零部件供應、組裝以及物流的樞紐功能都在這里進行。比如在常熟，就有豐田全球最大的研發中心，是全球5家海外研發中心中唯一擁有試車跑道的一家。

就拿上海來說。上海港是現在世界上吞吐量最大的港口之一，對于全球物流而言，它的作用是不言而喻的。疫情沖擊、防疫封控，這給物流乃至供應鏈帶來了非常大的壓力。上海對日本的影響，與東南亞對日本的影響程度是完全不一樣的。

“因為上海受到疫情沖擊，日本一些城市的垃圾袋甚至都出現了斷供。”

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在洋山深水港靠泊裝卸的大型遠洋貨輪 新華社圖

王淅表示，日本汽車行業是全球布局、全球生產、全球銷售的。每次外部環境發生不同的變化時，都會讓日本的全球產業面對一些的新問題。相對而言，日本基本上都是能夠調整和控制的。

2011年，日本東北發生大地震，其國內遭受了很大的沖擊。不僅僅是組裝工廠，日本車企整個的銷售、研發都遭受了影響。這個時候豐田就改變了之前的“零庫存”模式，尤其是在導入BCP（Business Continuity Plan，事業繼續計劃）的生產方式之后，豐田允許自己的供應商保持一定的庫存。

在“零庫存”背后，是讓豐田引以為傲的“即時制造”策略（just-in-time）。這可以最大限度地降低成本、提高效率、縮短工時。但是大地震讓豐田的供應鏈受到了近乎毀滅性的打擊。之前的原材料交貨時間，其銜接過于緊密，無法應對突發災害。

因此豐田痛定思痛，引進了BCP，分散供應鏈，要求供應商儲備一定的庫存，比如至少2-6個月的量。這也讓豐田在去年半導體短缺的浪潮中，成為唯一不受影響的車企。疫情之后，BCP模式被越來越多企業上升到了戰略高度。為了應對“不可抗力的影響”，日本企業建立了很多預防機制。

“所以相對來說就可以看到他們表現出來的韌性：五月有停產的現象，六月就恢復起來了。”

王淅表示，比如也是在2011年的夏秋，泰國發生了一次很大的水災，持續約4個月，日本的豐田、本田、馬自達，他們在泰國當地的工廠都遭受了很大的影響，甚至出現了供應鏈斷裂的情況。沒有零件供應，這讓日本國內工廠也被迫臨時停工，受到了很大的影響。

對于日本汽車零部件企業兩三個月來因供應鏈壓力而停工停產的問題，王淅認為，這是短暫的。長期來看，日本企業的韌性仍在。伴隨著疫情得到控制，上海逐漸回歸全面的正常生產生活，日本企業已經挺過了比較艱難的時刻，“我相信它們還是可以追趕起來的。”