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人類總要進步，不能停留在“只有發達國家才能普及私家車”的時代。以后的世界，發展中國家敢于立下發展目標，和中國一樣，每家每戶都能買得起性能不錯的私家車。這在以前不可想象，光石油就不夠用。一些發展中國家以低價二手燃油車為主，發達國家不要的扔過來，不僅年頭老舊、破破爛爛、污染嚴重，遇到沒外匯進口汽油了，整個社會就得癱瘓。

可再生能源發電占比創新高，預計在2050年占比將達到近70%，而燃煤發電量穩步下降

隨著電動車的革命性進步，從生產力意義上來講，障礙都不存在了。電動車充電靠的是智能電網，而發電以光伏、風電、水電清潔能源為主，2050年可再生能源發電要占比70%。這些技術產品，中國都向世界敞開供應。以安全理由拒絕的不會多，全球的需求將是海量的，產能過剩也就無從提起。而且即使產能過剩，對全球也是好事，總好過只會印鈔、生產不行、大通脹。

全球新能源汽車保有量示意圖，中國新能源汽車保有量居世界第一

國際能源署（IEA）也看到了中國的貢獻，IEA發布的《全球電動汽車展望2023》主打的就是中國數據。全球2022年末只有2600萬輛新能源車，其中一半在中國。2023年末中國新能源車保有量快速升至2041萬輛，但存量占比仍然只有6.07%。要替代燃油車，中國與全球需要的新能源車產能會難以想象地高，絕非產能過剩。

中國、歐洲與美國電動汽車銷售加權平均零售價格（左）以及續航里程（右），中國電動汽車以極高的性價比占據顯著優勢

IEA報告說，中國電動車銷量超過全球一半的原因是，價格明顯低得多。2022年中國小型電動車價格低于1萬美元，只有歐洲與美國的不到三分之一。而中國中大型車電動車續航更高，價格相對歐美還有明顯優勢。2024年中國電動車價格又有大幅下降，性能還大幅提升。IEA正在寫的《全球電動汽車展望2024》，肯定又會報喜，足以抵消歐美通脹的壞消息。

2022-2030年全球電動汽車銷量統計預測

IEA報告對2030年電動車銷量進行了統計預測，按各國正在執行的電動車規劃，2030年全球電動車銷量將會是2022年的4倍。各國還在制定更為進取的規劃，2030年的電動車銷量能再高個5%，區別不大。如果按照2050年全球零排放的激進規劃，2030年電動車銷量將超過7000萬輛，保有輛達到3.8億輛。

但這個規劃不太現實。2025年就要求電動車銷量超過3000萬，2023年只有1369萬輛，從2024年一季度的增長率看，應該不可能了。更不可能的是電動車保有量每年增長40%，8年14倍，拍腦袋算出個2030年3.8億輛，當年增量就是1.1億輛。可是又說2030年賣7000萬個車，這就自相矛盾了，可見這個目標本來就是假設性、鼓勵性的。

比較現實的是把各國已經制定的規劃實現，這也不容易。2030年電動車銷量超過4000萬輛，占比超30%。2025年目標是電動車銷量超2000萬輛，占比超20%。從圖中看，最關鍵的假設是，中國占全球年銷量的比例，要從2022年的超過60%下降到2030年不到40%。也就是說，中國以外的電動車銷量增速要更高。

這個圖景，有一個好消息和一個壞消息。好消息是，2023年全球新能源車銷量1465萬輛，增長35.4%，中國949.5萬輛占64.8%，增長37.9%。中國的表現，讓全球2025年超2000萬輛的銷量目標有了堅實基礎。只要再增36%就行了，兩年肯定沒問題，中國2024年一季度新能源車銷量增長31.8%，高速增長在繼續。

壞消息是，全球新能源車發展勢頭受阻，豐田等燃油車勢力開心地發動反撲。美國2023年新能源車銷量增長只有18%，歐洲增長16%，大幅落后于目標，只比整體銷量增長率高一點。歐洲2023年電動車滲透率是24%，和2022年的23%差不多，而且2024年一季度也沒什么進展。

為何保有量、滲透率都遠高于歐美的中國市場，在基數更大的情況下，新能源車銷量增速卻明顯更高？顯然是因為出現了新質生產力，而歐美沒有。這也說明，耶倫對新質生產力理論不了解，所以才端出了“產能過剩論”。

二、通過新能源車理解新質生產力

學習新質生產力理論，有個簡單的辦法就是直接從實例入手。新質生產力理論，可以說與中國新能源產業發展緊密相關，新能源車是最佳代表。

新能源車成本低于燃油車、性能全面趕超的奇跡，是如何實現的？

最核心、最特別的一點，就是產業規模，也就是耶倫指出的產能。而這是新質生產力出現在中國的根本原因。

工業生產要降成本，庸俗的理解是壓低工人工資。如耶倫暗示，中國工人工資低，需要加工資。中國工人當然需要加工資，但中國絕非依靠低工資實現成本下降的。例如光伏發電成本下降了90%，行業工人收入卻快速上漲。2022年，91家光伏相關上市企業總平均薪酬為16.12萬元，月均1.34萬元。

產業規模對降成本的關鍵作用，這是經濟學課101的常識，不需要多說。中國特別的經驗是，產業規模不能只談單一產品，要對全產業鏈有要求。這是新質生產力非常重要的理論經驗，要全產業鏈一起努力，實現產業深度轉型升級。

如果不是全產業鏈一起發力，就很難實現轉型升級。美國也在搞光伏、電動車，已經能感覺到產業鏈不全的痛點。其實還不是這個問題，如果美國真去模仿中國搞“全產業鏈”，那才是真正災難的開始，因為很快會發現“全產業鏈”的要求會擴散到整個經濟體系，不是一兩個產業的事。不模仿還好，感覺缺的就是一點；模仿就入坑了，缺的越來越多。

電動車的低成本，首要的是電池的低車成本。而電池產業鏈也有多方面，還需要不少創新。但創新是在行業整體中進行，是為了提升行業效率，而不是靠一個大創新搞顛覆，沒有這么簡單的事。最終出現顛覆性、革命性進步是可能的，但是許多微創新的復合作用。

電動車的全產業鏈變革，已經深入到供應商層面。博世、法雷奧這些傳統供應商，都在密切跟蹤行業變化。行業的成本壓力向下傳導，推動變革。這也是一個重要經驗——競爭壓力傳導。

在過去，全球車企分割占據了份額，也形成了一些潛規則。例如設定供應商的第二、第三選擇分散風險，共同維護市場價格，形成了利益集團，日子過得很舒坦，但進步緩慢，主要依靠軟性品牌營銷。

直到中國新能源車開始沖擊這個格局，“生產要素創新性配置”，要求硬的進步。

例如比亞迪放棄燃油車，決然轉型當行業領導者。華為選擇用智能切入賽道，發明了新的行業模式。新能源車營銷明顯與燃油車不一樣，一些老車企、合資品牌還不太適應。