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【文/觀察者網專欄作者 陳剛】

88535輛，這是日本去年全年售出的乘用車中電動車的數量；而據中汽協的數據，2023年，中國純電動汽車產銷分別達到670.4萬輛和668.5萬輛。

換言之，在電動車銷量方面，日本去年全年的數據只是中國的一個零頭。而近幾個月，中國新能源汽車滲透率持續提升，8月份繼續維持在50%以上，這么看來，日本與中國的電動車銷量差距極可能進一步擴大。

就日本國內汽車市場來看，若看2022年的數據，混合動力車的銷量為1450582臺，相比之下，電動車不到6萬臺，基本可以忽略不計。

而放眼全球，一個不爭的事實是：世界汽車產業正向電動車轉型。

國際能源組織（TEA）今年4月發表的相關統計數據顯示，2023年全球電動車（EV）的新車銷量為1380萬臺，比上一年增長了35%，在新車銷售中的占比已達18%；同年電動車在中國的銷量為810萬臺，歐洲330萬臺，美國139萬臺。該組織預測2024年電動車的全球銷量將逾1700萬臺，在新車中的占比將超過20%。

這波新能源轉型大潮洶涌澎湃，日本汽車企業卻似乎“波瀾不驚”。本文想就此梳理并分析一下日本汽車企業的特點，聊聊日本汽車企業為何“輕視”電動車，其生產及研發有哪些特點，以及最近這幾個月又有哪些重大變化。

日本車企收益創新高

汽車是日本的支柱產業，肩負著日本對外出口賺取外匯的重要使命，也關乎日本國內逾550萬人的就業穩定。同樣重要的是，日本的產業政策、企業投資方向等，如果在汽車方面出了問題，也意味著日本將徹底失去其工業制造能力在世界上的領先地位。因此，他們不敢有半點疏忽。

一方面，我們看到，日本在電動車方面的投資、市場營銷力度嚴重不足，日系電動車在世界汽車市場上幾乎無足輕重。

但另一方面，日本汽車所有廠家在2023財年中，無一出現虧損。

和2022財年比，除了三菱汽車因退出中國市場，出現純利下降17%的情況外，其他廠家的盈利都出現不同程度的漲幅。尤其是豐田，利潤比上一年多出了83.6%，純利潤本身更是高達4.5萬億日元。

2023財年日本整車企業的收益（根據《朝日新聞》2024年2月9日的報道計算制作）

這些日本車企能夠賺取高額利潤，主要是因為日元匯率的下調，帶來了利潤的意外增加。

按時事通訊社的報道，日元匯率比企業設想的匯率高或者低，直接影響企業效益。豐田在2024年3月設定的匯率為1美元兌換135日元，如果日元比這個匯率低，那么每跌1日元，豐田就會多獲得450億日元的收益，反之則會出現450億日元的虧損。

2023年全年日元一直處于貶值的通道上，有匯率貶值做后盾，日企不僅將在國外賺取的外匯兌換成日元時，出現了溢價現象，在股市上，由于收入增多，汽車企業股價得以提升，讓企業獲得非常高的利益。

一方面是日元貶值讓車企“迷了眼”，另一方面，相比純電動，它們當前更偏愛混合動力車。

環保問題尤其是碳排放多寡，越來越成為各個國家和地區制定政策時的重要考量因素，純燃油車的銷售面臨著越來越大的環保阻力。日本是燃油車制造大國，為走出環保困局，進行過不少努力，比如節油，這在過去是日系汽車的最大特點。而最近20多年，尤其是這10年，日企更是在混合動力、插電混合動力車方面取得了極為顯著的成績。

比如豐田的混合動力車，有些已經能夠做到百公里4升油，比較大型的SUV也能做到百公里6升油，比歐美廠家推出的百公里動輒使用15升以上的汽油，要節省相當多的燃油。

而從美國專業調查公司公布的結果看，豐田“普銳斯”在美國的售價為27950美元，基本同等級別的福特車則售23815美元，兩者雖相差4135美元，但是使用“普銳斯”5年能省下的汽油費用為4500美元。也就是說，若以5年來算，兩者成本基本持平；如果使用時間更長一些，該是開混合動力車更為實惠。

混合動力車的節能效果、成本競爭能力，讓其這些年在美國等國家和地區賣得非常紅火——從2024年中國汽車企業的生產內容來看，很多企業也在強化混合動力車、插電混合動力車的生產。國外消費者對混合動力車的評價在提升，因此這些日本車企估計，目前的市場規模應該還能維持數年。

還有一個不可忽視的條件是：日本企業在混合動力車方面已經做了大量的投資，其生產技術在不斷升級，大部分生產線已經基本折舊完畢，用這樣的生產線生產，能讓產品本身的價格十分低廉。我們可以看到，混合動力車的售價與同等規格的燃油車比，只略微高出一些，基本上可以認為這是在燃油車之外多出的混合動力機械的費用，而相關費用也能在使用中對沖掉。

能通過混合動力車、插電混合動力車賺取大量利潤，日本車企自然不會放棄眼前的這塊大肉，為了某個概念而去追求價格更為高昂的純電汽車的研發及生產?；驌Q句話說，日本車企相信，今后數年混合動力車的熱潮不會突然消退，仍能為其帶來不菲的利潤，因此當下擴大混合動力車的產量才是“正道”。