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據(jù)中國汽車報5月14日消息，以往北京車展能夠上熱搜的話題，除了豪車被“批發(fā)”，就是明星現(xiàn)身展臺導致場館被擠到爆。但本屆北京車展自帶流量的話題，除了新能源、新生活，還有新面孔——造車新勢力。

亮相本屆北京車展的新面孔共有11家，蔚來、威馬、拜騰不必多說，他們是目前最具知名度并已拿出較為完整作品的企業(yè)，而愛馳、前途和奇點一直參展，卻很少高調(diào)，另外還有正道、云度、電咖、新特和長江EV。其中，場面最大的當屬蔚來，其展臺正對奧迪品牌。與奧迪同一展館亮相，無論是陣仗還是占地面積，蔚來均不落下風。造車新勢力生生搶走了部分傳統(tǒng)車企的關(guān)注度。

從造車新勢力出現(xiàn)，到企業(yè)逐漸亮出產(chǎn)品，再到部分企業(yè)獲得由工信部、國家發(fā)改委頒發(fā)的“準生證”，一些造車新勢力已經(jīng)展現(xiàn)出較好的發(fā)展態(tài)勢，更有甚者“揚言”要顛覆汽車行業(yè)，大有“干掉”傳統(tǒng)車企的架勢。隨著越來越多的造車新勢力拿出比較完整、成熟的產(chǎn)品，是否意味著造車新勢力的發(fā)展邁出了實質(zhì)性的一步？它們是否具備了與傳統(tǒng)車企一較高下的能力？

全球最好的造車新勢力都無力與傳統(tǒng)車企抗衡

國內(nèi)造車新勢力正如火如荼地發(fā)展，然而在太平洋的另一端，造車新勢力“一哥”特斯拉的處境顯得有些窘迫。有外媒報道稱，特斯拉每分鐘要消耗6500美元，這并不是問題的關(guān)鍵，關(guān)鍵在于特斯拉從2010年上市以來從未實現(xiàn)過年度盈利。

禍不單行的是，負債90億美元的特斯拉在今年3月被信用評級機構(gòu)穆迪下調(diào)了債務(wù)評級，導致特斯拉新債券的發(fā)行難度加大。由于目前Model 3的產(chǎn)能有限，特斯拉未能實現(xiàn)依靠Model 3走量獲取規(guī)模效益的目標。目前，特斯拉只能依靠Model 3、Model S以及Model X的零星銷售額來獲得現(xiàn)金流以彌補這一缺口。不過，若繼續(xù)按照目前的速度“燒錢”，特斯拉的資金鏈很有可能只能勉強撐到今年年底。

不可否認的是，特斯拉不僅獲得了市場的廣泛認可，在技術(shù)研發(fā)上也有著非常突出的成就。國內(nèi)的造車新勢力也往往將特斯拉作為標桿，在產(chǎn)品方面進行比對，在發(fā)展思路上予以借鑒。但即便如此，特斯拉在上市后的8年中卻仍未實現(xiàn)年度盈利，如今甚至可能因債務(wù)、生產(chǎn)跟不上等問題導致企業(yè)被拖垮，不得不說是給造車新勢力“潑了一盆涼水”。

目前，特斯拉可謂是全球是最好的造車新勢力，它自身的發(fā)展都岌岌可危，更別提與傳統(tǒng)車企“爭天下”。那么，與特斯拉差距都很大的國內(nèi)造車新勢力又有何能力與傳統(tǒng)車企較量呢？

沒有對弈的“資質(zhì)”

且不談能否像特斯拉那樣殺出一片天地，國內(nèi)的造車新勢力想要“自力更生”都不容易，生產(chǎn)資質(zhì)已經(jīng)成為造車新勢力的命門。

除了有雄厚的資金和技術(shù)儲備外，所有造車新勢力要想成為一家真正的車企要邁過兩道“坎兒”，即國家發(fā)改委和工信部的“準生證”。據(jù)了解，自2016年北汽新能源獲得國家發(fā)改委關(guān)于純電動乘用車建設(shè)項目核準批復以來，截至目前已有15家企業(yè)獲得了國家發(fā)改委純電動乘用車的生產(chǎn)資質(zhì)。但風頭正勁的蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車均未能獲得國家發(fā)改委的“準生證”。除國家發(fā)改委的生產(chǎn)資質(zhì)外，造車新勢力還得進入工信部的新建純電動車企目錄和產(chǎn)品公告，才能獲得在國內(nèi)合法生產(chǎn)銷售車輛的資質(zhì)。目前來看，僅國家發(fā)改委停止審批新建純電動汽車項目就限制住了一批造車新勢力。沒有生產(chǎn)資質(zhì)，銷售更無從談起。

此外，就算一些造車新勢力通過與傳統(tǒng)車企簽訂代工協(xié)議進入市場，但其生產(chǎn)的命門依舊掌握在傳統(tǒng)車企手里，又如何能與傳統(tǒng)車企“對弈”？

姜還是老的辣

造車是一個產(chǎn)業(yè)鏈長且技術(shù)、資金密集度很高的行業(yè)，即便造車新勢力能獲得生產(chǎn)資質(zhì)，那也只能代表其已經(jīng)站到造車之路的起跑線上。

事實上，從造車新勢力的發(fā)展現(xiàn)狀來看，他們主要將精力放在了兩方面：對智能技術(shù)的大力研發(fā)、對用戶導向的高度重視。除此之外，要說制造，造車新勢力的經(jīng)驗少之又少，雖然不乏從傳統(tǒng)車企出來的“老將”，但在新產(chǎn)品的開發(fā)、測試、生產(chǎn)等環(huán)節(jié)，目前很難有突破性進展。事實上，在零部件體系打造、工業(yè)生產(chǎn)與生產(chǎn)制造的挑戰(zhàn)，僅僅是造車新勢力需要面對的最基本挑戰(zhàn)，而商業(yè)模式和技術(shù)創(chuàng)新都是建立在此基礎(chǔ)之上的。

這些造車最根本、最核心的技術(shù)掌握在傳統(tǒng)車企手里。以一棵大樹為例，制造是樹根，智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)是樹葉。根基不穩(wěn)，大樹怎能枝繁葉茂？

正如馬自達汽車株式會社專務(wù)執(zhí)行董事稻本信秀所說：“造車新勢力以勢不可擋之勢進入汽車產(chǎn)業(yè)。我們要擁抱互聯(lián)網(wǎng)思維，積極推進智能化、網(wǎng)聯(lián)化。但是，汽車產(chǎn)業(yè)是一個積淀十分深厚的產(chǎn)業(yè)，有其固有的基礎(chǔ)技術(shù)。所有新技術(shù)都應當以此為基礎(chǔ)。”

汽車產(chǎn)業(yè)不乏具有百年歷史的車企。從技術(shù)角度上講，造車新勢力的互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢并不能撼動傳統(tǒng)車企在制造領(lǐng)域的優(yōu)勢。

不再顛覆要合作

本屆北京車展，造車新勢力不再大談“顛覆”和“互聯(lián)網(wǎng)情懷”，反而更傾向于宣傳自己是一家具有傳統(tǒng)造車基因的造車新勢力。

據(jù)悉，威馬汽車CEO沈暉在上市會上直言：“威馬一輛車都還沒賣出去，憑什么講顛覆？”而在4月中旬，提前發(fā)布品牌的愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO谷峰說：“我們要做的不是顛覆、不是革命，而是進化。我們充分尊重傳統(tǒng)車企的制造成果，同時要讓它更符合時代需求，更切中消費者的需求。”

其實，壓力最大的，可能是一直被視為顛覆傳統(tǒng)造車企業(yè)“急先鋒”的蔚來汽車。但蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在北京車展接受采訪時表示，蔚來從未說過“顛覆”之類與傳統(tǒng)汽車行業(yè)針鋒相對的話語，他強調(diào)蔚來汽車提倡“融合創(chuàng)新和換道先跑”。這樣的說法似乎與過去一度被視為汽車行業(yè)新進入的“顛覆者”這樣咄咄逼人的形象大相徑庭。

在實際行動上，蔚來汽車找傳統(tǒng)車企代工生產(chǎn)早已人盡皆知，奇點汽車、拜騰汽車近日也與傳統(tǒng)車企簽訂合作協(xié)議。在新舊兩股造車勢力的碰撞中，于造車新勢力而言，既然胳膊擰不過大腿，那么就“抱大腿”吧。

挑動傳統(tǒng)車企變革的神經(jīng)

雖然特斯拉和其他造車新勢力都面臨著各自的問題，但造車新勢力的出現(xiàn)對傳統(tǒng)汽車行業(yè)無疑是一種“鞭策”。

“事企業(yè)的最終目的是盈利，傳統(tǒng)車企在能夠滿足用戶需求的前提下，只需要對產(chǎn)品定期進行小幅調(diào)整，就能夠在一定時期內(nèi)保持利潤，如果沒有造車新勢力的出現(xiàn)，他們本可以過得更舒服。”有業(yè)內(nèi)人士表示，“造車新勢力的出現(xiàn)帶給了傳統(tǒng)車企前進的壓力和動力。而造車新勢力的出現(xiàn)，將促進更多新技術(shù)、新材料、新思維引入汽車產(chǎn)業(yè)。雖然有些東西并不能在短期內(nèi)量產(chǎn)或?qū)崿F(xiàn)，但這讓消費者提高了對汽車產(chǎn)品的期望。隨著汽車產(chǎn)品的選擇性增多，傳統(tǒng)車企勢必會為了提升產(chǎn)品競爭力，率先將造車新勢力的一些先進理念或技術(shù)納入進來，從而將帶動整個傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生變化。”

造車新勢力給傳統(tǒng)車企的壓力是顯而易見的。在本屆北京車展前夕，長安汽車宣布進行大變革，長安汽車總裁、總經(jīng)理朱華榮表示：“傳統(tǒng)汽車企業(yè)如果不創(chuàng)新、不轉(zhuǎn)型，就會面臨著生死存亡的危機。”面對造車新勢力的勢如破竹，如豐田、奔馳、寶馬等國際大型車企都在不斷提升在中國市場的純電動汽車車型數(shù)量以及加快智能互聯(lián)領(lǐng)域的布局。