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走向城市群

圖片來源：全國城鎮體系規劃 2006-2020

全國尺度的城鎮體系規劃，早在2005年就有了。

不過那個時候，高鐵尚未出現，城市之間聯系的軸帶比較理想化。對各個城市的安排更像是示意性的“排座次”，并沒有真的影響它們之間的相互關系。事實上，在那個時期，城市之間的競爭關系要明顯強于合作關系。

另外，這一版規劃是由建設部主導的，效力有限，還暫時談不上在高層中形成了共識。

2013年發改委城市群方案 圖片來源：江南時報

2013年，發改委放出消息，擬在已經形成的10個城市群的基礎上再打造10個新的城市群。2014年，《國家新型城鎮化規劃》公布。

這一輪規劃沒有非常具體的空間方案發布，也可以理解為決策層正在協調形成共識的過程中。其真正的成果，不是一個方案，而是一條路線：發展城市群的戰略路線。

“發展集聚效率高、輻射作用大、城鎮體系優、功能互補強的城市群，使之成為支撐全國經濟增長、促進區域協調發展、參與國際競爭合作的重要平臺。”《國家新型城鎮化規劃（2014－2020年）》

至此，基本終結了長久以來，經濟學家支持大城市，社會學家支持小城鎮的路線之爭。同時，這一輪規劃初步對中國的城市化格局加以確認，提出了城市群之間的差異化定位。

其不足之處在于，側重于建立城市群內部各市縣之間的聯系，而較少規劃城市群之間的相互聯系，規劃圖中都是一些孤立的大小圈圈。

城市群空間分布示意圖 圖片來源：“十三五”規劃

2016年，“十三五”規劃公布，提出了19個城市群，思路上繼承了上一輪的探索成果，將發展城市群作為國家戰略。同時，依然是示意性地畫出了城市群之間的聯系。

走到這一步，可以說中國的城市化理念看齊了世界水平，要知道，世界級的大城市群全世界也就六七個。稍低一級的城市群，則是各國都在努力經營的，小一些的發達國家也只能勉強拿出一個來。

但是“基建狂魔”中國到這里停步了嗎？

不，我們還有高鐵。

現在與未來的出行故事

大故事繼續之前，來說幾個出行小故事。

朋友某天有急事從南京去蘇州，當天來回，回來直感嘆高鐵的方便：從出門到站臺候車總共花了20分鐘，坐車也就個把小時。

等車的人們少有拿大件行李，特別是上海來蘇州的，基本上就當是周末坐地鐵來上海后花園玩一圈。

進而說起，如果有上海的好工作，卻不想承受“嚇人的房價vs老破小蝸居”的兩難選擇，住在蘇州倒是個不錯的方案。

圖片來源：中新網

事實上，早已經有不少人作出了跨市乃至跨省通勤的選擇。

比如，在深圳上班的人，很多在東莞、中山、惠州買房，老人小孩在環深地區養老上學，自己在深圳租農民房住，周中上班，周末才回家。從蘇州、杭州到上海上班的人群也不在少數。

再比如，北京一名叫姜京子的女士，每天5小時花費225元從河北到北京上班。

“我覺得這沒什么啊。”每當別人對她這一舉動表示驚訝時，一向樂觀的姜京子都笑呵呵作答。她也給記者算了筆賬，交通費每月四五千元，減去這個成本，她在北京的收入也要比在滄州工作收入多。從時間上來說，跨省上班花在路上的時間大概是兩個半小時，比她之前從東六環到單位的時間多了不到半小時（工人日報）。