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9月10日6時31分，鄭州開往福州的G1908次列車從鄭州東站緩緩啟動，鄭徐高鐵正式開通。我國高鐵總里程達到2萬公里，繼續高居全球第一。360公里的鄭徐鐵路，在中國高鐵“四縱四橫”運行圖上，畫了關鍵的西向一“道”。自此，中國高鐵打通“心脈”，鄭州徐州兩大樞紐聯通，東部高鐵網可以順暢地溝通西部。鄭徐、鄭西、西寶、寶蘭、蘭新、加上徐州至上海的高鐵路段，環環相扣，形成了一條從上海延伸至新疆的高速通道。

從技術水平看，鄭徐高鐵也讓中國高鐵上了一個新臺階。該線路實驗運行時，列車以420公里時速交會，創下世界紀錄。該線軌道完全中國制造，首次全線采用我國完全自主知識產權的三型板無砟軌道，與京滬、京廣相比，造價也更為便宜，平順性和精度則更勝一籌。平添了中國高鐵“走出去”的底氣。

對于百姓來說，最大的實惠莫過于出行的便捷。從西安到上海從原來的11個小時減少到6個小時，從鄭州到徐州僅需1小時18分，開封到西安最快僅需2小時25分鐘，到濟南最快僅需3小時10分鐘，到上海最快僅需4小時19分鐘……幾天之內，城市的“逛吃”攻略在朋友圈內瘋傳?！霸缟嫌斡[黃河，中午行船長江，下午就面朝大海了。”

從民眾喜大普奔的氣氛中，也能讀出鄭徐高鐵呼聲之高。最可貴的是，鄭徐高鐵“錢景”同樣大好，幾乎必定成為中國高鐵盈利的一支生力軍，讓高鐵建設的反對者也心服口服。

一般說來，質疑高鐵經濟性的最大理由就是沿線人口和城市群密度，很多新建高鐵被指為浪費國家投資。但就連這些聲音也承認，只要是途徑人口密集區域的高鐵，收益都頗為豐厚。

比如說，“全球最賺錢的鐵路”京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個直轄市，途經河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲這兩大最發達、城市化進程最快的經濟區，沿線人口占全國總人口的26.7%，過百萬人口的城市占了11個。開通5年，從虧損37億到2015年利潤總額近66.6億元。

長三角地區的高鐵線路更是在近兩年實現全線盈利。連接上海和南京的滬寧高鐵在2014年扭虧為盈，凈利潤1.42億元，2015年利潤進一步擴大，達到了6.41億元。寧杭高鐵則在2014年虧損3.8億元后，同樣在去年迎來利潤拐點，凈利潤1.01億元；而據鐵路總公司原副總經理胡亞東透露，建設長度較短的滬杭高鐵目前也已經實現盈利。這三條高鐵均貫穿了中國城市群最密集、生產力最發達的長三角核心區域。

回頭看鄭徐高鐵，徐州位處中國人口密集區的中心，鄭州人口密度居全國省會城市第三。兩地都是交通樞紐城市，沿途盡是百萬人口的縣市?？梢灶A見，高鐵“盈利”大考，難不倒鄭徐高鐵。

將2010年的人口密度圖與高鐵線路圖疊加，黑色線段為鄭徐高鐵，位于人口稠密區。

然而，在相當長時間里，鄭州和徐州之間僅有1955年前后建成的老隴海鐵路鐵路，至今已經運行了近60年。

2008年規劃的“四縱四橫”，鄭徐路段2012年才開工，2016年4月試運行。這么好的地理位置，僅361.937公里的間距，為什么打磨了8年？癥結就在線路的選擇上。

因為沿途是人口密集區，所以，停靠哪些縣，拆遷哪里的村莊高下、對既有火車站的是拆還是利用……一系列復雜因素都會延長選線的時間。而鑒于高鐵的經濟帶動作用，鐵路選線走向，從來都是各省、各縣博弈的重點領域。

現在的鄭徐高鐵沿線設9個站，自河南鄭州起，經開封、商丘，安徽碭山、蕭縣，至江蘇徐州，全長360公里，其中河南境內251km，安徽境內74km，江蘇境內35km。全線設鄭州東、開封北、蘭考南、民權北、商丘、碭山南、永城北、蕭縣北和徐州東等9個車站。

其中開封北站、蘭考南站、民權北站、碭山南站、永城北站、蕭縣北站6個車站為新建車站，商丘站與既有車站并站設置，鄭州東站利用京廣高鐵石武段客專部分工程，徐州東站利用京滬高鐵工程。

這段線路，光是商丘到徐州一段的選線過程，就有一個曲折的故事要講。

上圖中紅色即為目前的鄭徐高鐵，藍色為老隴海鐵路，關于紅色鄭徐高鐵線路的兩大糾結集中在徐州東的S彎和拐道蕭縣、永城，卻沒有沿老隴海鐵路走。

前者解釋起來倒也簡單，因為徐州東站本身更靠東，高鐵線進入徐州后需要繞城，盡管這個彎道不小，但因為郊區拆遷成本更低，成本不會有太大提升，這也是為什么不少高鐵站都建在郊區的原因之一。

而后者，則糾結了“地利人和”，引用知乎網友 @李天舒的回答。

上圖來自鐵俠客

上圖徐商段研究論證了4種方案：1、深藍線方案，設碭山黃口蕭縣北三站。2、紅線方案，設碭山南永城北蕭縣北方案（采納方案）。3、綠線方案，設兩省交界處的條河鄉種寨村站和蕭縣北站方案。4、淺藍方案，設夏邑永城北蕭縣北站方案。4個方案都沒有取道老隴海鐵路，原因從下圖就一目了然——紫色的就是鄭徐客專，線路恰巧與兩邊的沒空采礦區擦肩而過。

上圖來自鐵俠客

再問，為什么4個方案中，選擇了方案二？逐個分析。

方案一優勢在于和既有線路距離近，可利用既有線路的一些資源，但穿過碭山縣城，拆遷成本高，輻射人口少，盈利性較差。方案二優勢在于經過芒碭山景區，可吸引旅游客流，缺點是線路距離最長。方案三是距離最短的方案，應該比既有線路長不了太多，但設站位置偏僻，應該不會有什么客流。方案四感覺是真正的最佳方案，輻射人口廣，客流優于方案二（因為夏邑縣經濟、人口都高于碭山），距離短于方案二，缺點是要拆遷商丘東部的小鎮，成本略高。

乍看之下，方案二、三、四各有利弊，怎樣權衡自然要摻雜進更多省際利益的均衡。選方案一，河南省不太愿意，因為河南想在永城設個站。選方案四安徽不愿意，這樣鄭徐就變成一條河南的鐵路了，而且他們也想在碭山設站。方案三，看似折中，實際上兩邊不討好。結果，為平衡兩省利益，選擇了折中的方案二。

河南希望永城縣設站也是情有可原。知乎網友 @北極介紹道，永城縣是人口大縣，河南省直管市，中國百強縣，全國六大無煙煤基地之一和河南省最大的煤化工基地，這樣一個百強縣卻一直沒有客運火車站。就像京滬高鐵要在濟南和南京設站一樣，河南省有必要要求在永城設站。而碭山縣和蕭縣不管是人口還是經濟水平都低于永城縣。

這樣一出二進，我們紙上談兵都要大費周折，更何況實際操作。所費時間、人力可想而知。

好在，盡管千呼萬喚，鄭徐高鐵總算是拿下了跑起來了。這件事上，結果比過程重要得多，開通就是改變中國交通網的大事。當然，這也只是一個開始。中國高鐵的雄心不止于此，更加密集的“八縱八橫”高鐵主通道已經規劃。到2025年，我國鐵路網規模將達17.5萬公里，其中高鐵3.8萬公里，比2015年底翻一番。

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