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“我們不怕跟世界接軌，中國汽車崛起是注定的，我們國家的民族復興也是必然的。”

在東方衛視11月14日播出的《這就是中國》第167期節目中，復旦大學中國研究院院長張維為和上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良教授通過對新能源汽車領域的觀察，和觀眾一起來感受中國實踐和制度優勢。

張維為：

十五年前，多數國人還很難想象汽車會進入尋常百姓家；十年前，還很難想象中國汽車將大規模出海；五年前，還很難想象中國引領全球汽車革命，然而這一切都發生了，而且發生得如此之快。

中國于2009年超越美國，成為全球最大的汽車生產國和消費國。今年1至8月，中國出口汽車近182萬輛，同比增長52.8%，一舉超過德國，成為世界第二大汽車出口國。

今年8月，我國汽車出口超過30萬輛，已經高于日本的29萬輛，如果這個趨勢繼續下去，明年2023年我們的汽車出口將超過日本，成為世界最大的汽車出口國。

更重要的是中國是新能源汽車最大的生產國和出口國，約占世界的一半。在這個意義上，中國汽車產業已經換道超車，從“跟隨者”變成“領跑者”，正引領著這場波瀾壯闊的全球汽車革命，這也是中國從汽車大國邁向汽車強國的重要里程碑。

汽車工業是衡量一個國家工業水平的主要標志之一。汽車工業的產業鏈很長，從鋼鐵產業到石油、冶煉，從運輸旅游到金融保險等，而新能源汽車的產業鏈還包括上游有色金屬及化工原材料、中游的零部件制造、下游的整車制造、軟件應用及相關的各種服務業。這是一個幾十萬億級別的超大規模的產業，對提高人民生活水平，促進科技創新、經濟發展、稅收就業、能源安全都具有深遠的意義。

回望中國汽車產業，特別是新能源車革命的歷程，有不少值得回憶的標志性事件，我這里和大家分享一些：

一是22年前，也就是2000年的時候，在德國做完博士并在奧迪公司高層工作了十年之久的萬鋼同志，向國務院提出了開發清潔能源轎車，實現中國汽車工業跨越式發展的書面建議，不久他就被中國科技部聘任為國家“863計劃”電動汽車重大專項首席科學家，后來他又出任了我們的科技部部長。

2001年，中國通過了國家“863計劃”電動汽車重大專項研究的論證，自此新能源電動車就上升到了國家戰略。一是為了減少對石油能源的依賴；二是另辟賽道實現汽車工業的跨躍式發展。我們通過不斷探索比較好地解決了許多涉及到技術路線的問題，逐步明確了“純電驅動”的技術轉型戰略，深化了“三縱三橫”研發布局。

從“十三五”后期開始，明確把汽車智能化趨勢作為重點，重點在智能化電動汽車方向進行戰略部署。這里還要提到著名的科學家錢學森，他在1992年的時候，也就是30年前就建議：跳過燃油車，直接進入新能源時代，當然由于當時的種種原因，一時無法實現這種跨越，但一個優秀的戰略科學家的遠見卓識令人敬佩。

二是中國抓住了鋰礦和電池續航能力等一些關鍵的環節，下了很好的“先手棋”。我們很早就意識到鋰礦的重要性，不僅在國內布局，而且在海外大規模布局，先后在澳大利亞、阿根廷、墨西哥、剛果（金）等拿下鋰礦的大項目，確保相當比例的鋰礦資源自主可控，有效地防止了其它國家“卡脖子”的問題。

同樣，鋰電池技術攻關也是我們的重中之重，我們鍥而不舍，久久為功，最終成績顯著。僅以專利申請數量來看，中國鋰電池專利申請數量已經遙遙領先美國和日本。2020年，中國鋰電池專利申請數量為23751項，美國和日本分別為7689項和6526項。

10年前，日本、韓國的電池公司占市場主導地位，現在中國是第一梯隊，占絕對優勢。2021年中國有6家電池企業市場規模進入全球前十，更是出現了像寧德時代、比亞迪等世界級的電池公司。所以中國電池企業開始走出國門在海外建廠，進入國際供應鏈體系。

三是引進了美國特斯拉公司形成某種“鯰魚效應”。我國給特斯拉提供了十分優惠的條件：這是中國首個外商獨資的整車制造項目，過去都是中外合資。

當然，我們也提出很高的要求，特別是配套零部件的國產化要求等，這也助力中國建成世界一流的、最完整的新能源汽車產業鏈。特斯拉的“鯰魚效應”還攪動了國內新能源車市場，2021年，特斯拉上海超級工廠生產47萬輛汽車，幾乎占特斯拉全球總產量的一半。

借助中國的汽車產業鏈，特斯拉取得了成功。但是到2022年一季度，比亞迪電動車在中國的整體銷量已經超過24萬輛，而特斯拉在中國的銷量僅有十幾萬輛。

四是電氣化、智能化的廣泛應用，走出一條超越傳統汽車的新路。過去的電動汽車只是一款換了動力形式的產品，但隨著中國移動互聯網應用領跑全世界，中國在20年積累的“三電”，電池、電機、電控這個技術的基礎上，電動車的智能化、網聯化迅速發展，形成了完全獨立自主的產品技術開發，給用戶帶來了從產品到服務的全新的比較優質的體驗。

武漢：全國首座電動汽車智能充電塔正式試運營。圖源：視覺中國

新能源汽車與中國蓬勃發展的互聯網產業形成優勢互補的局面，我們的衛星定位導航、車聯網、自動駕駛、5G通信，都在展示中國新能源車的發展方向，中國今天已經形成了最完整的電動車產業生態，這種優勢外國傳統車企恐怕只能望洋興嘆了。

最后是國家政策始終不移地扶持新能源汽車，同時也注意處理好傳統汽車與造車新力量、新勢力的關系。

從國家戰略層面“雙碳”目標的要求到新能源發展一系列激勵政策，到各級政府出臺的各類新能源汽車消費支持的政策，從購置車補貼、購置稅免征、牌照的優惠、通行的優惠等等，都有力地推動了新能源車的生產和消費。

綜上所述，也可以說中國新能源汽車的崛起，幾乎完美地詮釋了習近平總書記提出的新發展理念：創新、協調、綠色、開放、共享。這“創新”體現在前瞻思維、技術路徑的抉擇以及大量技術的跨界的應用。它的“協調”體現在政府與市場的良性互動以及充滿活力的產業生態。

“綠色”體現在落實國家“雙碳”戰略目標和推動新能源革命；它的“開放”體現在引進特斯拉公司同臺競爭等以及直接瞄準國際一流標準直至創立全新的中國標準；它的“共享”表現為較為合理的性價比和更好的客服體驗等等。

習近平總書記在黨的二十大會議上報告中要求中國“建設現代化產業體系。堅持把發展經濟的著力點放在實體經濟上，推進新型工業化，加快建設制造強國、質量強國、航天強國、交通強國、網絡強國、數字中國”，中國新能源汽車產業無疑已經是中國現代化產業體系中的一張亮麗的名片。

在中國引領全球汽車革命之際，我們不妨簡單地評估一下德國、日本等汽車工業大國遇到的挑戰。德國的一個主要問題是船大難調頭，一個百年汽車王國，各種利益盤根錯節，發動機、變速箱、底盤技術等形成了各種各樣的產業壁壘，包括專利壁壘等要放棄不容易。

日本也有類似的問題，日本是最早生產鋰電池電動車的國家。1990年代的時候，日本索尼第一次把鋰做成電池，但日本卻押寶氫能源技術，但又忽視了培養氫能源市場，這使社會對氫能源汽車的認可度很低，當然有不少技術問題沒有解決。在戰略問題上日本經常做出錯誤的選擇。

總之，中國引領的這場全球汽車革命，其產生的影響將是難以估量的。電動車的普及率最終可能會決定自動駕駛產業的成熟度，這方面中國將越來越具有制定全球智能汽車的標準以及其相關的交通標準等能力。同時，電動汽車作為新能源革命的標志，它將改變中國每年進口數千億美元石油的局面，這也將是一個改變世界產業格局的經濟奇跡。