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隨著媒體的造勢，PM2.5近期又成為輿論熱點。這些年伴隨著經(jīng)濟的快速增長，中國的煤污染與油污染并起，造成了嚴重的問題。正如某著名調(diào)查片中提到的，機動車尾氣排放是造成空氣污染的魁首之一（這一點是否可信，觀察者網(wǎng)專欄作者李汀給出了自己的解釋，詳情請戳：《霧霾是不是機動車惹的禍？》）。

其實治理污染有分散和集中的問題，越是集中的大規(guī)模企業(yè)越好治理，最怕的就是分散的個體。發(fā)電廠可以做很好的環(huán)保措施，而小鋼廠就無法管理。從這個角度看，汽車新能源化，用可控的電廠排放替代無須的機動車尾氣排放是可以提升空氣質(zhì)量的。

于是，前不久北京市政府官網(wǎng)發(fā)布了《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃重點任務(wù)分解2015年工作措施》，提到了多項支持新能源汽車發(fā)展的政策。這是由市發(fā)展改革委、市交通委牽頭提出新能源汽車免費停車等政策方案，意味著新能源汽車的停車費可以減免，降低了新能源汽車的用車成本。另一個降低用車成本的措施來自由北京市交通委、市科委、市發(fā)展改革委牽頭提出新能源汽車減免過路費等政策方案。

此外，還有在社會公共停車場、交通樞紐停車場、大型商超停車場、高速公路服務(wù)區(qū)、電動汽車專業(yè)銷售店、具備條件的加油站等區(qū)域加快建設(shè)快速充電樁，進一步加密城市充換電網(wǎng)絡(luò)，滿足新能源汽車使用需求，并研究制定配套鼓勵政策。這個措施意在增加充電設(shè)施，讓電動車有地方充電。

這些政策看起來都是好事，但是筆者還是想吐槽一下這種東一榔頭，西一棒棒槌的新能源汽車支持方式。

特斯拉Model S，看起來很美，用起來很糟

新政幫助不大

這次的新政和以前沒有太大差別，停車費、過路費這點小錢相當于低額補貼。

一輛車一個月的停車費幾百元，過路費看區(qū)域，一般不會太多。相對于之前國家出臺的最高曾經(jīng)達到過12萬元補貼，這點優(yōu)惠只能算毛毛雨。和前不久出臺的免購置稅政策比，這次變相補貼的力度也非常小。靠這種小恩小惠想普及新能源汽車，改善空氣質(zhì)量無異于隔靴搔癢。盡管這種政策出臺本身的意圖是好的，但是解決不了問題。

至于高速充電樁的建設(shè)，則是老話題了。高速充電樁價格昂貴，要求較高。對土地、電路規(guī)劃、安全都有要求。而且這個東西從上海、深圳的經(jīng)驗看浪費嚴重。有電動車的沒地方充電，有充電樁的地方?jīng)]車去充，完全是虛耗資源。高速公路上的高速充電樁實用性更是糟糕。

所以，加快建設(shè)高速充電樁還給予補貼只能是一種浪費。這種政策的出發(fā)點也許不錯，但是完全沒有抓住重點，費效比很差。

那么問題來了，新能源汽車發(fā)展的核心問題是什么？

任何消費品都是有高中低檔的，汽車是這樣，新能源汽車也不例外。要發(fā)展新能源汽車，要降低排放清潔空氣，就要先搞清什么層次的新能源汽車是重點。

最近兩年特斯拉的Model S很熱，但是特斯拉Model S在美國的競爭對手是寶馬M5，在中國因為稅費和利潤率定位稍低一點，但也絕不是代步車的檔次。

從實用性的角度，純電動車因為電池的成本原因價格昂貴（純電動車即使只要200公里續(xù)航，也要接近30—40千瓦時電池，出廠價最低也要8萬元到12萬元，而一輛代步車整車不過10萬到20萬），需要有充電樁的停車位（大城市一個固定停車位也要10萬到20萬），有里程焦慮（一旦電池耗光，充電要幾個小時甚至幾十個小時），不適合長途出行，作為普通家用車并不適宜。

實際上特斯拉Model S在最初的熱鬧之后銷量慘淡，中國區(qū)頻頻換帥，那點可憐的銷量對北京的空氣也起不了什么作用。鼓勵純電動車，并且給他們配套昂貴的高速充電樁完全是浪費。

而老百姓真正用得起、用的上的新能源汽車是插電混合動力汽車。這種車只需要10千瓦時左右電池（2萬多成本），保持50公里續(xù)航，上下班就可以完全電動，達到零排放的目的。

因為是燒油、用電兩用，所以這種車沒有里程焦慮，不會擔心趴在路上無處充電，隨處都有的加油站保證了實用性。而且電池容量小，充電快，這種車不需要高速充電樁，廉價的低速充電裝置甚至普通插座就可以充電，充電設(shè)施很便宜，這種車才應(yīng)該是城市發(fā)展的重點。

所以，路線問題才是新能源汽車發(fā)展的核心問題。

低價的插電混合動力汽車加上低成本的普及充電設(shè)施，才能把新能源汽車普及開，才能改進城市空氣質(zhì)量。而北京市此前恰恰沒有把插電混合動力汽車列入新能源汽車目錄。

路線錯了，再多的努力也無濟于事。

有充電樁的地方?jīng)]車，有車的地方?jīng)]充電樁，就是這么尷尬

地方利益和大局觀

從技術(shù)層面看，其實中國新能源汽車發(fā)展的條件已經(jīng)成熟。路線方面，事實證明，插電混合動力汽車加低成本低速充電裝置是最有生命力的。

去年，比亞迪秦賣了接近18000輛，是中國賣得最好的新能源汽車，在世界上也在前幾名。廣汽、上汽都也推出了插電混合動力車型。而國際巨頭們因為有多年的技術(shù)儲備，很輕松地就推出了奧迪A3-etron、寶馬5系的插電系列。其實，前幾年所發(fā)展的各種各樣的混動技術(shù)只要稍作修改就可以變成插電混合動力的新能源汽車。從汽車本身的技術(shù)層面來看，推廣新能源汽車毫無問題。

在充電技術(shù)上，青島的一家企業(yè)已經(jīng)開發(fā)出低成本的低速充電方案。車位充電裝置大小和普通車位檔一樣，不怕風雨，不怕撞擊，能夠協(xié)調(diào)整個小區(qū)的用電規(guī)劃，盡量在夜晚用電低谷充電，幾乎不需要對線路做什么改造，并且已經(jīng)在青島市李滄區(qū)政府停車場試用。

所以，大面積推廣插電混合動力汽車，在所有公共停車位，小區(qū)停車位普及低成本的低速充電裝置都不存在技術(shù)問題。只要政策支持的方向?qū)Γ瓿尚履茉雌嚨钠占埃纳瓶諝赓|(zhì)量，節(jié)能環(huán)保并不困難。（電動車用電都是夜間充電，這些電不用也就浪費了，因為發(fā)電廠不能停機。所以夜間電價便宜。）

按照現(xiàn)在的補貼，只要批量上去，一輛A級插電混合動力汽車可以控制在10萬左右。幾年的油費省出來之后，性價比非常高，沒有理由不普及。幾個高速充電樁的錢可以給一個小區(qū)布置上低速充電裝置，選擇低速充電方式，同樣的錢普及率能提高百倍。只要普及開，消費者不會放著電不用油。

在理想的狀態(tài)下，應(yīng)該是城市的消費者在換車的時候出于經(jīng)濟利益考慮，把自己的燃油車換成插電動力汽車。上下班、市內(nèi)出行完全用電，到單位或者小區(qū)停車場隨時充電。只有長途旅行才需要加油，城市的空氣污染問題可以得到很大改善。

但是，在實際執(zhí)行中，因為各地的地方利益。車型補貼不一，充電裝置五花八門。出現(xiàn)了北京不認插電混合動力汽車，上海要求車主自己找充電樁這種笑話。

中央沒有明確新能源汽車的發(fā)展路線，插電、純電、氫燃料、超級電容……各種路線都在嘗試，補貼政策沒有突出重點。而各地為了自己的利益各自為政，沒有形成明確的路線和規(guī)模。這就造成了現(xiàn)在的亂象。

其實汽車也好，充電裝置也好，都是工業(yè)品，批量決定價格。1萬輛，10萬輛，100萬輛的單價是完全不同的概念。政策無重點，就沒有批量，有限的資源被分散投入，新能源汽車價格下不來。價格下不來對補貼就有依賴性，就普及不開，中國的新能源汽車就會失去發(fā)展的時機。

所以，中國新能源汽車的發(fā)展和普及，在技術(shù)上已經(jīng)不存在問題，瓶頸還是在決策和執(zhí)行力。在中國的體制下，只有政府想明白了，行業(yè)才能明白。