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2014年7月份以來，隨著反壟斷調(diào)查的深入，奔馳、捷豹路虎、奧迪等高端豪車品牌接連宣布整車、配件或保養(yǎng)價(jià)格下調(diào)。從8月1日起，捷豹路虎中國對旗下多款車型進(jìn)行降價(jià)，最高的攬勝加長5.0 SC巔峰版降價(jià)幅度高達(dá)30萬元，幾款車型平均下來也有20萬元。

同時(shí)，一汽大眾奧迪宣布減低配件價(jià)格。從8月1日起實(shí)施，其中奧迪“A6L TFSI舒適型”的“2.0升TFSI”發(fā)動(dòng)機(jī)價(jià)格將下降22%，“Multitronic變速箱”將降價(jià)38%，車身總成降價(jià)16%，“ABS單元”降價(jià)25%。將汽車的零整比從411%降低到291%。

豪車壟斷的問題已經(jīng)存在很多年。2013年，中國汽車產(chǎn)銷超過2000萬輛，已經(jīng)是全球最大的汽車市場，但在平均收入并不高的情況下，中國人卻承受著世界最高級別的豪車價(jià)格。這次反壟斷能夠解決問題嗎？

進(jìn)口豪車“中國式暴利”（2013年資料圖）

中國式豪車

長期以來，因?yàn)楦鞣N因素，中國市場成為豪車的天堂。在美國大眾開得起的車輛，到了中國就變成富人的身份標(biāo)簽，汽車價(jià)格在中國被完全異化。

中國人熟悉的百萬級別SUV，諸如奧迪Q7、大眾途銳、寶馬X5、奔馳M、卡宴，在美國的起價(jià)只有30多萬人民幣。而美國人的家庭年收入中位數(shù)是32萬元人民幣。所謂的“豪車”在他們那里，只是稍好一點(diǎn)的代步工具而已，換“豪車”相當(dāng)于我們二線城市的小白領(lǐng)家庭用QQ換輛比亞迪S6。

而美國入門車的價(jià)格并不低，福特福克斯也要10萬人民幣左右，比中國便宜得有限，除了一些超跑和貴族牌子，汽車之間的差價(jià)沒有那么大。

中國式的豪車，更多人認(rèn)為是被各種稅費(fèi)和利潤給武裝起來的偽豪車。

稅費(fèi)和利潤

有人說中國車價(jià)高是稅費(fèi)高。中國確實(shí)對汽車，特別是大排量進(jìn)口汽車征收高關(guān)稅和消費(fèi)稅、增值稅，但是稅費(fèi)解釋不了中國高昂的車價(jià)。38萬的陸虎，繳納完了稅款是62萬，但是售價(jià)高達(dá)103萬，利潤率令人咋舌。

實(shí)際上，汽車在國際上是一個(gè)非常成熟的產(chǎn)業(yè)，奔馳2013年的利潤率不過6.2%。而中國市場經(jīng)銷商的毛利率超過50%。

在中國，昂貴的還不止是購車費(fèi)用，中國式豪車的修車費(fèi)用同樣驚人。

在車價(jià)已經(jīng)“驚天地泣鬼神”的基礎(chǔ)上，汽車配件的價(jià)格更是變本加厲。北京奔馳C級W204的零整比（零件與整車價(jià)格之比）竟高達(dá)1273%。就是說你單買零件的價(jià)格可以買12輛多整車，而國際上一般不超過300%。需要指出的是這個(gè)1273%還是在高車價(jià)的基礎(chǔ)之上，如果換算成美國的車價(jià)，這個(gè)差距更大。

商業(yè)常識告訴我們，社會有平均利潤率，即便短期內(nèi)能獲得超額利潤，但很快就會有競爭對手進(jìn)入，降低利潤率。而能夠阻止競爭對手進(jìn)入的是壟斷。

奉旨壟斷——《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》

關(guān)于中國進(jìn)口汽車的暴利，業(yè)內(nèi)人士幾乎不約而同地談到了一個(gè)2005年出臺，執(zhí)行至今的文件《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》。

這個(gè)辦法規(guī)定：“同一汽車品牌的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃一般由一家境內(nèi)企業(yè)制定和實(shí)施。境內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)可直接制定和實(shí)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，也可授權(quán)境內(nèi)汽車總經(jīng)銷商制定和實(shí)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃；境外汽車生產(chǎn)企業(yè)在境內(nèi)銷售汽車，須授權(quán)境內(nèi)企業(yè)或按國家有關(guān)規(guī)定在境內(nèi)設(shè)立企業(yè)作為其汽車總經(jīng)銷商，制定和實(shí)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。”

這就讓總經(jīng)銷商壟斷了汽車的貨源，而多數(shù)跨國企業(yè)在中國成立獨(dú)立子公司作為總經(jīng)銷商，廠方實(shí)際壟斷了貨源和定價(jià)權(quán)。

這個(gè)辦法同時(shí)還規(guī)定了4S店的準(zhǔn)入被總經(jīng)銷商和廠方控制，4S店不得銷售非授權(quán)品牌，不得銷售給非最終客戶。這樣一來4S的建立和生死完全在總經(jīng)銷商手中，你花高成本建立了4S店，自負(fù)盈虧，卻規(guī)定你只能賣某個(gè)品牌的汽車和配件，上游渠道只能是經(jīng)銷商，不能從其他渠道獲得貨源，4S店也不具備與上游議價(jià)的能力。

在《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》下，某個(gè)品牌的所有汽車都是總經(jīng)銷商供貨，它定價(jià)多少，供貨多少完全自由掌握。

而常年的競爭讓各個(gè)豪車品牌之間定位有所區(qū)別，奔馳、寶馬、奧迪雖然價(jià)格定位差不多，但是用戶群體各有所側(cè)重，用戶實(shí)際沒有太多選擇。

還需要說的一點(diǎn)是，中國對國外二手車進(jìn)口有嚴(yán)格的限制。國內(nèi)正規(guī)手續(xù)二手車的價(jià)格也是在《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》下的新車貶值而來的，不通過總經(jīng)銷商的二手車難以對壟斷價(jià)格形成沖擊。

這種態(tài)勢下，面對需求旺盛的中國市場，廠家定價(jià)自然不能低。中國車價(jià)也難以便宜。

進(jìn)口車反壟斷應(yīng)該從根源上抓起

反壟斷能起什么作用？

2011年，國家發(fā)展改革委反壟斷局就開展了對汽車行業(yè)的反壟斷調(diào)查，高中低端車企均在調(diào)查范圍之內(nèi)。經(jīng)過兩年多的詳細(xì)調(diào)查，國家反壟斷部門將根據(jù)《反壟斷法》相關(guān)規(guī)定，對部分整車生產(chǎn)企業(yè)和配件生產(chǎn)企業(yè)開出罰單。而最近各路車企紛紛降價(jià)，或有對反壟斷局示好的意圖，試圖免予或者減輕處罰。

《反壟斷法》第四十六條規(guī)定：“經(jīng)營者違反本法規(guī)定，達(dá)成并實(shí)施壟斷協(xié)議的，由反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)責(zé)令停止違法行為，沒收違法所得，并處上一年度銷售額百分之一以上百分之十以下的罰款”；第四十七條規(guī)定：“經(jīng)營者違反本法規(guī)定，濫用市場支配地位的，由反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)責(zé)令停止違法行為，沒收違法所得，并處上一年度銷售額百分之一以上百分之十以下的罰款。”

也就是說，反壟斷局可以以車企和總經(jīng)銷商濫用市場支配地位，抬高定價(jià)為由，沒收違法所得并處以高額罰款，這對車企有足夠的威懾力。

對車企及其全資的總經(jīng)銷商來說，它們的壟斷地位是《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》決定的。也就是說發(fā)改委反壟斷局無論如何處罰，只要《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》不改，它們的壟斷地位就不會改變。

但是，發(fā)改委的處罰有足夠的威懾力。只要落實(shí)到位，嚴(yán)格按照《反壟斷法》對車企進(jìn)行處罰，車企利用壟斷地位獲取的超額利潤不但要全吐出來，還要額外罰款，這無疑是不經(jīng)濟(jì)的。

對車企來說，有壟斷地位也能定低價(jià)。62萬完稅價(jià)的路虎，定價(jià)85萬一樣有錢可賺。維持在社會平均利潤率上下，發(fā)改委也就沒有理由對車企進(jìn)行處罰。

所以，只要發(fā)改委的調(diào)查常態(tài)化、處罰常態(tài)化，《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》所造成天然壟斷不能維持暴利。

反之，罰了一年后沒有后續(xù)監(jiān)管，或者減輕處罰力度，車企會努力在后來幾年用壟斷帶來的超額利潤把罰款賺回來，只會導(dǎo)致治標(biāo)不治本，惡性循環(huán)。