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每逢節假日，有關中國公路收費站的討論就會熱鬧一陣。這不，端午期間，類似于美國駕車游花銷幾何的段子又在微博上傳播開了：

從美國中部城市芝加哥出發，開車經三個州繞道回到原地，行程1600公里，共被收了5次費，一共是3.1美元，合人民幣僅20元。從芝加哥自駕游到紐約，然后回來，往返五個州，行程3520公里，共被收了約10次費，總計32美元，僅合人民幣200元。

這條微博引得眾多網友紛紛“曬”出自己的自駕經歷以及“買路錢”的開銷。大家發現我國的公路收費確實相較于其他國家高出不少。

圖為廣昆高速桂東收費站

以北京到大連的公路路線為例，全程800公里的線路，總路程費用約需500元，約合每公里收費約6角錢。筆者也曾經駕車從北京沿京滬高速去往上海，全程1000多公里收費在1000元左右，約合每公里1元錢。

那么中國到底有多少個高速公路收費站？取消高速公路收費站和取消高速公路收費是一回事兒么？我們先從尋找中國高速公路收費站數量開始：

根據中華人民共和國交通運輸部的歷年統計數據，截止2012年，我國公路里程數為4,237,508公里；全國的高速公路總里程為96,200公里，而一級公路的總里程為74,271公里。

同時，綜合我國2004年11月1日起投入實施的《收費公路管理條例》中第二章第十八條的規定：“技術等級為二級以下（含二級）的公路不得收費”、“建設收費公路，應當符合下列技術等級和規模：高速公路連續里程30公里以上。一級公路連續里程50公里以上”、“在國家確定的中西部省、自治區、直轄市建設的二級公路，其連續里程60公里以上的，經依法批準，可以收取車輛通行費。”

通過以上數據我們推測可得：截止至2012年底，我國收費站的總數大概在5,800座左右。這5800座收費站包括：用高速公路的總里程數96,200公里除以高速公路的收費站距離最低標準30公里，得3,206座；用一級公路的總里程數74,271公里除以高速公路的收費站距離最低標準50公里，得1,485座；青海省，新疆維吾爾自治區，廣西壯族自治區，內蒙古自治區，寧夏回族自治區等地的二級公路上約有1,100座左右的收費站。

4,237,508公里、96,200公里、5800座收費站，這三個保守數據的意義不僅在于昭示：目前中國公路總里程已經位居全球第二（僅次于美國），相較于新中國成立之初翻了數十倍并達到世界領先水平；中國高速公路里程數甚至已經超過美國，成為世界第一。這幾個數據也昭示了我國與歐洲以及美國等發達國家的公路收費政策相比還有著不小的差距：以美國為例，截止2013年，高速公路總里程為76,000公里，但是收費站數量1000座不到。

我國公路之所以收費站數量如此龐大，與公路建設的“貸款修路，收費還貸”方式密不可分。我國高速公路的建設、維護大都是當地政府或者企業投資建設公路，依賴公路的收費償還公路建設貸款以及支持日常的道路維護。

而在美國，公路的建設一般是政府投資占主導地位，其資金主要來源于聯邦政府設立的道路信托基金。該信托基金的收入主要來自聯邦燃油稅等稅種。這樣的稅收建設公路方式，有效地減少了收費站的建設數量，避免了各個地方收費站的冗余。

由于我國道路建設方式有其特殊性，解決我國的公路收費問題，一刀切的免費通行并不是最好的方式：因為一旦收費取消，那么公路建設貸款的回收，高昂的道路養護費用，汽車出行量激增造成的擁堵，以及道路服務質量的下降等都是后續無法回避的問題。

筆者認為，當前我國公路收費問題的癥結，在于收費站的分散與缺乏統一管理。

一般來說收費站越多公路管理者的資金就越多，公路的運營和服務質量應該更優。可事實恰恰相反，收費站越多的地區，公路的管理和服務質量反而更差。例如我國東北，收費站數量在全國屬于最高的地區之一，但是公路擁堵時間也是最長的地區之一。

在日本，高速公路收費站曾經是阻礙高速公路發展的最大瓶頸之一，因汽車在收費站排隊交費造成的擁堵曾經是日本交通堵塞的第三大原因。所以目前，發達國家大多都在提高自動繳費系統的普及率，同時減少分散的公路收費站數量，采用集中管理來保證公路運行資金的來源。這樣不僅可以減小公路使用者出行的成本壓力，還可以降低公路管理者的管理負擔，提高公路的運行效率。

再以美國為例。

一方面，美國積極提高自動繳費系統的普及率，例如在東北部多個州大多數車輛已經普及了一種名為E-ZPASS的電子繳費裝置（類似于國內的ETC）。車主在行駛時將其放在擋風玻璃處，收費站的讀碼器就會自動對其條形碼進行掃描，之后從駕駛者的網上賬戶中扣取相應行車費。這個網上賬戶可與車主的信用卡相連，余額不足便會自動從信用卡劃取，十分方便。

另一方面，在美國，許多非重點路段根本不設立收費站，這些路段的相應道路維護以及運營成本大都由政府相關稅收以及重點路段的收費中消化，這樣通過集中收費減少冗余收費站的管理方式，不僅大大提高了高速公路的通行效率，也降低了為數眾多的分散收費站的運營成本。

綜上所述，鑒于高速公路的建造以及維護成本，高速公路收費是天經地義的，不必再去爭論。而政府應該積極推動的是高速公路收費無紙化以及無站化，減少高速公路收費的行政成本，推動高速公路的暢通。另外，也可以嘗試采用綜合稅收以及站點結合的方式攤薄公路建設維護成本，而非單純地依賴站點式收費的方式。由于公路的建設涉及到各個地方政府以及企業的利益，如果能夠在行政稅收，融資途徑等各個方面給予公路投資方相應的優惠政策，那么過剩的收費站數量也會逐漸減少。

可喜的是，從近些年政府推出的諸多政策，諸如“節假日高速免費政策”、“取消政府還貸二級公路收費政策”等不難看出我國政府在規范高速公路收費上的決心。