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高鐵機會主義

事實上，佛州是美國發展高鐵的縮影。

美國早在1965年——也就是世界第一條高速鐵路日本東京-大阪新干線剛剛投入運營一年后——國會就已經通過了《高速地面交通法》，撥款成立了專門的高鐵辦，可以說是世界主要國家中最先規劃高鐵發展的國家之一。

即使在奧巴馬2009年發布高鐵戰略規劃時，中國的高鐵發展也才剛剛起步，美國與中國的差距并不大。但美國發展高鐵的戰略并不能一以貫之，黨爭之下，更多是機會主義，因此美國發展高鐵可謂起了個大早趕了晚集。

奧巴馬政府2009年的高鐵戰略規劃顯示，當時中美高鐵發展的差距不大

美國發展高鐵或是左傾機會主義，設想多超越美國鐵路產業的客觀實際和階段，不考慮現實可能性，政策墮入空想和盲動，通常是民主黨政府希望通過一次立法或撥款就能短時間發展出美國自己的高鐵產業和網絡，甚至領導世界。

如拜登政府嚴格執行“購買美國”的國產化標準，非理性排斥中國技術，社會走向了激進的民族主義。2015年拉洛高鐵曾經與中國談過合作，但合作在政客宣揚的仇中氣氛中根本不可能有結果；如果中美在這個項目進行了合作，拉洛高鐵可能已經通車。

到了共和黨掌權，美國又常常是右傾機會主義，打著絕對自由市場的旗幟，以不增加納稅人負擔為口號，不認同國家的產業引導職能，以市場的名義試圖徹底放棄鐵路客運，回避發展高鐵所需要的巨量資金和政策協調等難題，其實是受利益集團的干擾，實質是高鐵投降主義和逃跑主義，如里根政府對鐵路客運的放棄論。

1971年共和黨的尼克松政府成立美國國家鐵路客運公司（Amtrack)，不是為了更好地發展或振興包括高鐵在內的鐵路客運，而是為了拯救鐵路貨運公司，避免私營的鐵路貨運公司受虧損嚴重的鐵路客運業務的拖累，貨運價格可能漲價或者不能進一步降低價格，從而影響到鐵路貨運與公路貨運、水運的市場競爭。尼克松政府因此將各鐵路貨運公司的業務進行剝離，由聯邦政府接盤，1971年5月1日正式以美國國家鐵路客運公司的名義負責所有鐵路客運服務。

諷刺的是，尼克松政府成立美國國家鐵路客運公司，并非認同政府應該承擔公益性的客運服務的理念，目的也不是為美國人民保留鐵路客運業務，反而是規定美國國家鐵路公司可以根據市場情況在公司開展業務26個月后（1973年7月1日）自主決定是否延續服務，對于有盈利前景的線路，可以繼續服務，對于客流不足的虧損線路則可以終止線路服務。

這徹底改變了私營鐵路公司改革前不能隨便終止鐵路客運服務，反而是需要通過繁瑣的監管程序批準的行業規則。如拉斯維加斯急于修通到洛杉磯的高鐵的一個重要原因就是，美國國家鐵路公司在1997年終止了這里的鐵路客運。

也就是說，美國國家鐵路公司成立的目的是為了更好地終結鐵路客運，某種意義上可以說簡直就是“向死而生”。

美國鐵路客運公司盡管運營軌道里程達到了3.5萬公里（占美國鐵路總里程的14%），但成立之初就是剝離貨運公司的客運業務而已，并沒有整體性收購鐵路公司，其97%的運營軌道都是由原貨運公司所有。美國鐵路客運屬于典型的路運分離模式，鐵路客運企業對于軌道根本沒有多少發言權，高速鐵路是一個包括軌道、信號、車輛等在內的系統工程，如此體制下，貨運公司必然想法設法優先照顧自己的貨運列車，客車列車提速之難則是可以想象的。

幸運的是，美國國家鐵路公司還沒有按照預期死亡，但公司一直沒有擺脫求生存的狀態。如里根政府時期，里根出于自身根深蒂固的自由市場主義理念，不斷壓減聯邦政府補貼，如1980年由于補貼不足導致4條線路終止服務，多條線路減少服務的班次。他還常常揶揄美國鐵路客運，經常使用鐵路railroad這個概念的另外一層含義（迫使他人接受或者操縱他人），以影射美國國家鐵路公司經常以停運要挾聯邦政府撥款。

美國鐵路在城際客運市場份額的變化趨勢圖（引自美國鐵路戰略規劃）

美國這種左右搖擺的機會主義，使得鐵路客運始終在求生存的狀態，根本沒有多少余力發展，即使到了民主黨政府時期的好日子，也多是在收拾爛攤子、補欠賬，這使得鐵路客運始終沒有發展成為美國城際客運市場有意義的存在，在城際商業客運的市場份額只有微不足道的0.7%，根本不能與航空運輸進行競爭——以疫情前的數據看，美國國鐵客運量不到美國航空運輸客運量的4%，而中國國鐵客運量是航空運輸的5.5倍。

唯一例外的客運大通道只有東北客運走廊（華盛頓—波士頓，單一走廊占美國國鐵客運總量的38%），火車和航空運輸市場份額之比為63:37，鐵路仍具有相當的競爭力。事實上，美國國家鐵路客運公司運營的東北走廊才是美國最早的高鐵，但730公里的走廊真正達到國際公認標準的高鐵（設計速度達到250公里）的，也只有區區51公里。

美國東北走廊有32英里高鐵（引自“東北走廊2035計劃”）