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【文/觀察者網專欄作者 石豪】

2017年5月5日下午兩點整，在經歷了11年漫長等待后，我國自主研發的先進干線客機C919振翅藍天，首飛圓滿成功——從1970年8月運-10飛機立項以來，中國人的大型客機之夢終于翻開了嶄新而充滿希望的一頁。

在C919離開跑道之時，現場的歡呼聲已震耳欲聾，但筆者除了喜悅，并沒有想象中那么激動——因為筆者的好友、同學、同學的同學就有許多在商飛工作，他們都是非常優秀的人才，筆者相信由千千萬萬優秀人才合力研發的C919，在技術上的成功是必然的，是水到渠成的，根本無需擔心。因此，筆者只需要坐好，放輕松，分享C919團隊的喜悅就可以了。

從首飛的喜悅中平復下來以后，想聊一聊C919的未來。

筆者在外求學的時候，曾不止一次被外國同學問起“COMAC(中國商飛)”和“C919”，這從側面說明國外年輕一代航空業者對中國造客機的好奇與關注。在討論中，外國同學問得最多的便是COMAC和C919如何挑戰波音與空中客車，筆者的觀點是，商飛和C919在未來的首要目標應當是在國內市場打破波音和空客業已存在的壟斷。

中國大陸的航空公司運營著上千架與C919“體量”相當的波音737系列和空客A320系列150座級單通道窄體客機，根據國內外預測，未來20年這個級別的客機在大陸市場有1000架以上的需求，這是全世界任何一家民機制造商都不會忽視的龐大市場。

盡管面臨高鐵和高速公路網的競爭壓力，民航飛行依然是國內城市點對點運輸最快捷選擇，伴隨著中國經濟長期平穩較快發展，這種點對點客貨運輸需求會持續增加。可以說，C919在我國國內航空運輸需求進一步發展的背景下誕生，是有廣闊的市場基礎的——一言以蔽之，不愁賣不出去。

南航的737與A320，C919將挑戰AB兩家的市場份額

任何新產品的面世都會受到輿論和市場的雙重質疑，人們愿意質疑新型客機，尤其愿意質疑中國研發的新型客機。

就技術層面而言，筆者見到最多的質疑便是——C919的復合材料占重比僅有12%，與波音787和空客A350的50%強完全沒辦法比。盡管我國在復合材料的應用水平上與頂尖水平尚有差距，但一個不能忽視的事實是，與C919形成直接競爭的最新版本波音737MAX和空客A320neo同樣沒有走大量復合材料的路線，至少大型結構件都是相對穩妥的合金材料。

而波音規劃中，以更高比例復合材料全面替換737等傳統設計產品線的“黃石計劃”Y1型飛機，已經被一推再推，目前的計劃是在2030年“取代737系列”，而后續是否會繼續延期不得而知——空中客車方面情況類似。

美國和歐洲并不是真的不想用復合材料，而是如今737與A320系列實在太過成功，太過暢銷，以至于無法承受任何潛在重大改動帶來的未知風險。在這種兩強對峙的局面下，一家突然出現問題的后果就是迅速丟失市場，讓更穩健更少犯錯的一方輕易取得領先。因此我們可以看到，波音對60年代研發的737，空客對80年代研發的A320都是“小步快跑”式的改進。

說來大家也許不信，2016年首飛的波音737MAX，并不像波音787，以及A320和C919一樣是完全電傳操縱，它只有擾流板是電傳動的——盡管數十年的經驗已經無可辯駁地證明了全電傳操縱的優越性和可靠性。前波音民機部門總裁詹姆斯·安波杰就曾公開表示：737MAX的研制要盡可能減少改動，采用全電傳操縱的可能性“非常低”。

更年輕的空中客車公司盡管看起來更富有進取心，但在A320neo的設計中也不約而同地選擇了不“傷筋動骨”的穩妥路線。

波音737MAX和A320neo