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中國“最強(qiáng)高鐵推銷員”

李克強(qiáng)總理推銷中國高鐵

美國《時代周刊》作者Austin Ramzy（其人曾是紐約時報記者，2013年底被不予頒發(fā)下一年的在華記者證。觀察者網(wǎng)注）撰文稱，這些年來，對速度永無止境的追求于中國鐵路而言，已是常態(tài)。“這個奮發(fā)進(jìn)取的國度，在基礎(chǔ)建設(shè)上取得了不少了不起的成就，其中最引人注目的，大概就是鐵道系統(tǒng)的改造。1981年，中國鐵路總長僅有5.4萬公里。如今，這個數(shù)字差不多翻了一倍，達(dá)10萬公里”。

更為重要的是，中國擁有的不僅是全世界最大的鐵路網(wǎng)之一，而且也是最好的。這一鐵路網(wǎng)覆蓋了世界上最復(fù)雜的地形如青藏高原，“中國鐵路工人在這片海拔5000米以上的凍土帶鋪設(shè)了長達(dá)550公里的鐵路，將西藏的省會拉薩與中國的其他地方相連”。

中國鐵道的平均速度也得以穩(wěn)步提高：從1993年的48公里/小時到2007年的70公里/小時。某些線路上的平均時速簡直快得驚人，連接華中武漢到華南廣州的高鐵線路時速已達(dá)313公里—這差不多是全世界運(yùn)載旅客火車的最高平均時速了。這樣的時速，將這段原本需要10個半小時的行程，縮減為3小時。

高鐵的建設(shè)極大拉動了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。安格斯·格里夫以杭州為例，“這個城市距上海200公里。高鐵開通前，從中國的商業(yè)之都上海到杭州開車需要難熬的4個小時。現(xiàn)如今，杭州就像上海的一個郊區(qū)，坐火車僅需一個小時左右”。

Austin Ramzy則認(rèn)為高鐵提升了中國內(nèi)陸小城的重要性。“鐵路交通的便捷使工作在大城市、生活在小城市這種模式變得更加可行。新開的客運(yùn)線路減輕了舊有線路的負(fù)擔(dān)，原材料和成品在全中國的流通更為快捷。”

中國當(dāng)局對高鐵的資金投入也是Austin Ramzy著重贊美的。“從2008年開始，中國鐵路建設(shè)的經(jīng)費已經(jīng)增長了80%。2009年攀升至880億美元。2015年將高達(dá)1200億美元。未來10年內(nèi)，這個數(shù)字可能會超過7000億。在中國所有的國家投資中，擴(kuò)大中國高速鐵路乘客運(yùn)載的范圍是重中之重。現(xiàn)在，中國以全長6552公里的高速軌道位列世界之首。隨著美國和歐洲這類設(shè)施的迅速老化，中國的鐵路同世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國相比，已經(jīng)具有強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢”。

Austin Ramzy還對比了中美之間鐵路系統(tǒng)的差距：“美國的鐵路系統(tǒng)顯然需要借助外力。目前，它只有一條在運(yùn)營中的高速線路，‘美鐵’(Amtrak)的‘阿西樂快線’(Acela Express)連接波士頓和華盛頓。這條線路的平均時速只有116公里。中國人對這樣的速度早已不屑一顧。”

安格斯·格里夫評論說，中國當(dāng)初建設(shè)高鐵，是“全球金融危機(jī)時期采取的一個刺激措施”，結(jié)果此舉在預(yù)防經(jīng)濟(jì)陷入衰退方面發(fā)揮了重要作用。相比澳大利亞在各地建學(xué)校禮堂以及通過補(bǔ)貼刺激平板電視銷量等舉措，“中國的高鐵似乎是個好得多的長期投資”。此外，對中國來說，高鐵還可能成為一個重要出口行業(yè)，“李克強(qiáng)總理正在使自己變?yōu)橹袊摹顝?qiáng)高鐵推銷員’”。

安格斯·格里夫分析得沒錯。澳大利亞也是“最強(qiáng)高鐵推銷員”李克強(qiáng)總理的目標(biāo)之一。世行估計，建設(shè)高鐵，中國的技術(shù)、施工成本是德國和韓國等國的一半，若中國能實現(xiàn)向澳大利亞出口高鐵，澳大利亞現(xiàn)行的XPT就該進(jìn)博物館了。