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在人類歷史上沒有一個國家是在擁有良好的基礎設施之后才開啟它的經濟發展進程——18世紀末的英國絕對不是，19世紀初的美國當然也不是，而在20世紀末只有一個非常小的高速公路網絡的中國，自然就更不是這種情況了。

的確，非洲地區的基礎設施差距成為經濟增長和社會福利的主要瓶頸，但是，如果說只有填補這一差距之后經濟才有可能成功發展，這個觀點顯然是不正確的——事實上，在非洲大陸，即使人均GDP達到10萬美元，這個差距也會一直存在?；A設施的開發和維護是一個需要政策制定者持續關注的問題，即使是高收入國家也需要不斷進行產業更新和技術升級。(2)

此外，許多專家和政策制定者傾向于采取通用的、昂貴的、不切實際的解決方案，因為他們認為基礎設施的差距是經濟表現不佳的元兇，只有這個問題得以解決，持續增長才有可能發生。

在2010—2020年間，亞洲國家整體基礎設施的投資需求估計為8萬億美元，即每年 7 300 億美元，其中的68%是新增產能的投入，32%用于維護和更換現有的基礎設施(ADB/ADBI，2009; The Global Competitiveness Report，2011—2012)，這些數字的確驚人。

在接下來的十年中，印度的基礎設施需求估計為1萬到2萬億美元。非洲國家的基礎設施缺口估計達每年930億美元(Andres et al.， 2013)。

而在南非——大家公認的非洲大陸上最發達的國家，其基礎設施的需求仍然很大，僅此一個國家，2012年政府公示的數據是三年970億美元的耗資計劃，用以改善道路、港口和運輸網絡條件，以提升煤和其他礦物的可得性，這項投入超出了埃塞俄比亞、坦桑尼亞和莫桑比克三國年GDP的總和。

世行預計，非洲每年的基礎設施建設需求接近1000億美元。藍色為總需求，紅色為估計的公共投入支出，綠色為估計的私人投資支出。

“華盛頓共識”的擁護者認為經濟增長是一個線性的和目的論的過程，在經濟增長動態過程啟動之前，所有的基礎設施障礙都需要排除，他們普遍推薦的政策改革，是要將基礎設施行業大規模私有化，并向其投入更多的公共和私人資金(Foster and Brice?o-Garmendia， 2010)。

這樣的建議涉及諸多漫無目的的政策和非常廣泛的改革方案，往往由于政治上的原因而難以實現，所產生的結果也可能會抑或可能不會是積極的。

在發展中國家普遍存在的基礎設施政策的瑕疵，折射出了“華盛頓共識”框架所規劃的改革方案是不切實際和令人沮喪的。在財政和行政資源有限的情況下，沒有一個國家愿意嚴格地執行那個長長的被認定為經濟增長發生條件的改革清單。每項改革可能會有其獨特的意義，也可能不會有。

如果不劃分優先級，這幾十個甚至數百個政策處方在政治上是不可行的，也并不能直擊那些約束潛在競爭性行業的真正痛處。這就是為什么成功的發展中國家通常對這些所謂的處方并不盲從。此外，世界銀行發布的《營商環境報告》排名中存在的莫名其妙的前后矛盾，也說明了其提議的改革方案是令人質疑的。

全球經濟發展表現頂尖的一些國家，其營商便利度的評估在過去的20年中始終排名很低:巴西排名第132位，越南第98位，中國第91位，落后于哈薩克斯坦、阿塞拜疆、突尼斯、白俄羅斯和瓦努阿圖等明星經濟體(DoingBusiness， 2013)。

表1.1列出了在過去的20年里增長最快的30個經濟體，證據表明，那些用流行指標衡量的營商環境質量似乎都不重要，因為除了新加坡和馬來西亞，其余經濟體的營商指標評分居然都相當差!

一個更務實的做法是政府將有限的資源和執行能力用于打造“模范園區島”，或精心挑選擁有良好的基礎設施和商業環境的地區(即使是在整體的基礎設施和商業環境不善的國家)，充分挖掘和利用經濟體的潛在比較優勢，促進有競爭力產業的興起。

注釋：

(1)在2005—2007年間，援助機構提供的用于基礎設施的年度支出是80億美元，在2008—2011年間，此項支出僅增長到110億美元(Wignaraja，2013)。

(2)美國土木工程師協會發布了一個美國基礎設施年度報告卡，對美國2013年的評級為 D+，并預估在2020年之前，美國改善基礎設施的投資需要3.6萬億美元。投資者調查的結果一向顯示，德國是一個在基礎設施的質量方面排名領先的國家，然而，德國也面臨著巨大的挑戰。

2013年，由麥肯錫公司進行的一項研究估計，它需要投入690億美元的資金，用于公路建設，才能滿足未來幾年的預期需求。一個由德國政府任命的委員會最近一致認為，在未來的15年里，德國需要每年花費97億美元——大約比現有花費多出70%——才能使現存的基礎設施恢復正常的標準(Daley，2013)。

(3)參見本書第七章。

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