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【近日，西門子公司宣布正式退出家電領域，將自己在家電業的所有剩余股份轉讓給了博世公司。在不少人看來，這家已經經營逾百年的德國老字號似乎已經步入了它的衰頹階段。不過值得注意的是，西門子公司于今年5月份發布了進行大規模結構重組的消息，大規模撤并旗下所屬的子公司。事情大概并不像看起來那么簡單。

德國媒體《經濟周刊》9月23日刊發評論文章，主要討論了西門子在高鐵領域中的戰略謀劃。在作者看來，西門子雖然在與中國高鐵的合作中讓中國本地的高鐵廠商成長了起來，但實際上卻是以退為進的深遠謀劃。回想西門子之前戰略性的重組以及近日在家電業的退出，或許西門子也在下一盤很大的棋？文章原標題《中國北車公司的高速列車——西門子正在中國以隱秘交易獲利》，作者 克里斯蒂安·施萊西格，觀察者網 李晽 編譯】

2005年底，中國鐵道部同唐山機車廠（隸屬于中國北車）與西門子公司簽訂了60列時速300公里動車組采購合同。其中3列在德國西門子公司生產，其余57列在唐山機車車輛廠制造。300公里高速鐵路動車組每列車編組8輛，構造速度350公里/小時，運營速度300公里/小時。西門子與這家中國伙伴在高速鐵路項目上進行過合作，可如今中國在高鐵技術上卻已經遙遙領先。這項聽起來糟糕的生意，卻最終破繭而出，變成了西門子具有戰略意義的大手筆。

德媒《經濟周刊》網站截圖

西門子公司進入中國市場還沒有到達十年時間。就在這十年間，中國也準備著手對路軌的高速化技術，進行進一步的研發。當下的中國早已不再只是“世界工廠”了。

西門子很早就嘗試進入中國市場。1988年10月31日，西門子達成在中國建立第一家生產型企業的協議，生產數字公共電話交換系統(EWSD)。隨后，北京國際交換系統有限公司(BISC)于1990年11月宣告成立，以滿足中國不斷增長的公共電話系統的需求。這是西門子首次嘗試以成立合資公司的方式進入中國市場。不過，在那時那些希望在中國從事商業活動的企業集團必須首先把自己的技術細節提供給中國，而且經常還被要求在中國同本地企業成立合資公司。對西門子公司來說，亦是如此。這家總部位于慕尼黑的公司不得不以這種方式為中國這個大國建造高速列車。

最初三節列車還是西門子在位于克萊菲爾德的德國工廠制造的。之后的57節列車卻是西門子和位于中國唐山的中國北車共同制造的（唐山這座城市位于北京東部約150公里）。中國國有企業建造的列車將會成為所有中國運營的高速列車中的重要組成部分。

文章稱西門子費拉羅列車的技術在中國和諧號和德國ICE高鐵中都得到了采用

在其中，中國企業已經邁入世界規模最大列車制造企業的行列。與此同時，西門子正在逐步淡出，至少看起來是這么回事。這家慕尼黑企業生產的列車在德國銷量第一。

不過西門子進入中國市場的努力也并非一無所獲。盡管法國的列車制造商阿爾斯通擔心技術泄密，從而推遲了進入中國市場的進程，然而西門子公司卻還依靠著在中國最初的那些老本謀取利潤。就北車制造的列車而言，完全是基于西門子的費拉羅高速列車（Velaro），基于這一車型，德國也建設了自己的高速列車ICE。西門子公司明顯在為中企提供重要零件。西門子并非是靠邊站了，而是把自己的根扎得更深。

達成隱秘交易

生意欣欣向榮。西門子新成立的分公司西門子交通集團的負責人約亨·艾克霍爾特表示：“中國對西門子來說已經成為極有吸引力的市場。”僅僅只是今年，中國人就制造了300節列車——這比德意志鐵路公司運營的所有列車數量還要多！在來年，西門子估計這一數字還會保持同樣規模。艾克霍爾特還稱，西門子為這些列車中的很大一部分“供應相當大數量的零件”。僅在去年西門子的中國業務就為其帶來7億歐元的營業收入。

但是，如果中國人要拓展他們的列車制造業，并且在競標中與西門子列車進行競爭，這又該怎么辦？對此，西門子早就通過秘密交易的方式，做好了預案。只要中國人還制造列車，只要這些列車還在使用費拉羅列車的理念，中國人只能在與西門子達成必要協議的條件下，才能向國外供應列車。西門子可繼續作為重要配件供應商。或者西門子也可以通過收取牌照費用獲利。

對于技術泄密的風險西門子也作出了明確的限制。西門子認為無論如何自己還總歸是處于技術上的領先地位。艾克霍爾特表示：“中國制造商使用舊的西門子列車型號與西門子公司自己的新型號在招標中競爭，這是完全有可能的。不過我們認為中國人的創新能力尚且還不算是個問題。”

在高速鐵路方面的經營還再度與已逝去的舊日榮光聯系了起來，這家公司今年不久前剛剛進行了巨大內部調整。

2014年5月6日，西門子宣布進行結構重組，工業、能源、保健、基礎建設等被取消，公司部門也將從16個縮減為9個。公司新部門包括電力及天然氣、風力及再生能源、能源管理、建筑科技、交通、數字工廠、加工業、發電服務以及金融服務。

今年10月，艾克霍爾特將正式接手新分公司西門子交通。這家分公司將于10月起，正式把總部設在柏林。西門子交通在2013年總共實現營業收入約70億歐元。與高速列車相關的業務還有很多，如短程列車、火車機車、城市輕軌、列車保險裝置以及列車維修等業務。

尋求新的增長點

當下，西門子認為在世界上尋求增長點才是最為重要的。特別是中東和拉丁美洲在未來將顯現良好的商業前景。

2007年巴西開始進行高鐵可行性研究，但直到2011年才真正進行競標。這條連接圣保羅、里約和坎皮納斯的510公里鐵路預計耗資178億美元。但由于巴西高鐵招標要求苛刻，中國企業最終被排除在外。

另一個拉美國家阿根廷也正試圖修復國內嚴重荒廢的鐵路網絡，該網絡全場約1萬公里，跨越13個省份。中國與阿根廷在2010年13日簽署了100億美元的鐵路合作協議，中國向阿根廷10個鐵路項目提供投資。值得注意的是，西門子公司在巴西和阿根廷的高鐵項目中都參與了競標。

西門子現在正在為土耳其建造7輛基于費拉羅型號的高速列車。西門子還在與土方洽談下一步10輛列車的建造計劃。理論上說，在土耳其的擴張形勢比起現在洽談的合同而言顯得更為明朗，這是因為土耳其希望總共向國內高鐵市場投放100輛列車。艾克霍爾特同樣也把俄羅斯歸為有前景的市場。由于目前遭受制裁，俄羅斯對于費拉羅型號高鐵的制造和需求并不會令人驚異。

很快，美國市場也會顯現出新的機會。美國目前正在討論高速鐵路的建設計劃，例如從舊金山到洛杉磯最高設計時速達330公里的線路。這條線路是美國籌劃的加利福尼亞高速鐵路的一部分。整個項目由加利福尼亞高速鐵路管理局計劃籌備，計劃于2008年5月通過。全線行車速度設計為最高可達350千米每小時，連接舊金山與洛杉磯，并減短路程到兩小時半之內，而現今美鐵提供最快的鐵路服務則至少需要九個小時。不過2007年預計總費用將高達400億美元，目前為止資金遠未到位。雖然項目因各項環保和政治爭議面臨重重困境，不過艾克霍爾特卻表現得很樂觀。艾克霍爾特希望能夠為這條線路制造列車和列車保險裝置。他還表示，預計一年或者一年半內，路網和列車建設招標就會啟動。

毫無疑問的是，高鐵領域中的競爭也在日趨激烈。除了阿爾斯通和中國人以外，另一家德國-加拿大列車制造商龐巴迪公司也在高鐵制造業中崛起。龐巴迪已經為意大利市場建造了時速可達330公里的列車。此外，還有來自日本的日立公司和韓國的現代-Rotem公司也加入了競爭。

西門子希望再度利用在中國已經成功的策略。無論西門子在世界的哪一個地方拿到合同，西門子都會建立本地性的產品結構。艾克霍爾特用一個美國的例子來解釋：西門子在薩克拉門托建立一家服務于短程列車的工廠。他說：“我們在那里供應的產品，完全是作為美國產品而得到承認的。”