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【江南先生早在2011年6月就為觀察者網(wǎng)撰文《高鐵好就好在夠超前》，于當(dāng)時(shí)媒體一片討伐高鐵“大躍進(jìn)”的喧囂中頗顯寂寞。今日江南先生再度撰文，追昔撫今，通過中國鐵路發(fā)展來透視與梳理中國改革的成功經(jīng)驗(yàn)與不足。他指出：鐵道部過去的改革道路頗多曲折，原因就在于，改革者沒有意識(shí)到鐵路網(wǎng)本身的嚴(yán)重落后使得任何改革都不會(huì)有效，反而認(rèn)為“體制還不到位”。事實(shí)證明，跨越式的發(fā)展，正是整體改革的必要前提，也是中國改革成功的秘密。】

一年前，筆者在《社會(huì)觀察》雜志連續(xù)兩期發(fā)表文章，力挺中國建設(shè)高鐵的“跨越式發(fā)展”之舉，尤其駁斥了一些關(guān)于“高鐵太超前是盲目投資”、“高鐵是高負(fù)債的長期虧損項(xiàng)目不值得建設(shè)”等荒謬論調(diào)。一年過去，盡管經(jīng)歷了“7.23”風(fēng)波以及內(nèi)部反貪腐換人事等調(diào)整，高鐵對(duì)社會(huì)的正面效應(yīng)已經(jīng)完全展現(xiàn)出來。

據(jù)人民日?qǐng)?bào)等報(bào)道，到“十二五”末，高鐵的“四橫四縱”骨干網(wǎng)基本建成，高鐵總里程數(shù)將達(dá)到1.8萬公里左右，包括200-250公里時(shí)速的高速鐵路1.13萬公里，300-350公里時(shí)速的高速鐵路0.67萬公里，基本覆蓋我國50萬以上人口的城市。試想，在這種情形下，中國至少有3億人會(huì)被高鐵網(wǎng)覆蓋，總數(shù)堪比一個(gè)美國或接近半個(gè)歐洲，稍有常識(shí)的人即可想象出，這種高度便利的交通方式會(huì)對(duì)整個(gè)中國的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)造成多大的正面影響。

截至今年10月底，中國投入運(yùn)營的高鐵總里程達(dá)到7735公里，不止是世界第一，更是占據(jù)了全世界高鐵總里程數(shù)的一半以上。2011年，中國鐵路旅客發(fā)送量和貨物發(fā)送量分別達(dá)到18.62億人次和39.2億噸，中國鐵路完成的旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量均居世界第一。

實(shí)踐證明，一年多前各種懷疑的聲音，如“高鐵車廂會(huì)空蕩蕩”、“財(cái)務(wù)壓力會(huì)讓政府放棄高鐵后續(xù)建設(shè)計(jì)劃”等，已然顯得十分可笑。筆者一年里搭乘高鐵出行不下30次，從最開始車廂略有空位，逐漸越來越擁擠，最近一次從北京回上海是11月中旬的一個(gè)周五，連一等艙和商務(wù)艙都已滿座。

實(shí)際上，懷疑高鐵上座率的人是在靜止中看問題。高鐵是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，開始運(yùn)營第一條線路時(shí)如果就擁擠不堪了，等到各種支線都并入主干網(wǎng)絡(luò)就勢(shì)必癱瘓了。這一點(diǎn)，無論是見證北上廣等大城市地鐵發(fā)展歷程，或者是感受過網(wǎng)絡(luò)即時(shí)通訊病毒式發(fā)展速度的人，都會(huì)有切身體會(huì)。2012年是中國高鐵發(fā)展速度較慢的一年，但也有京石、石武、哈大等開通，2013年至少有廈深、杭長等線路將開通，可以想象，到時(shí)候京滬等本已繁忙的線路將愈加擁擠。

哪怕在現(xiàn)在，高鐵甚至都已經(jīng)可能實(shí)現(xiàn)了“局部盈利”，據(jù)中信證券等研究測(cè)算，目前滬寧城際全程對(duì)開超過120對(duì)，密度達(dá)7分鐘一班，已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)數(shù)億元的盈利。按照京滬高鐵目前日發(fā)送旅客18萬人，未來京滬高鐵將接入京廣高鐵、京哈高鐵、蘭徐高鐵、杭深高鐵等，年均旅客發(fā)送量增速不會(huì)低于13%-15%，2014年就可以實(shí)現(xiàn)京滬線整體盈利，2017年將日發(fā)送旅客30萬人。

正如筆者一年前的文章所論述的那樣，高鐵對(duì)客運(yùn)能力的提升會(huì)導(dǎo)致貨運(yùn)能力和盈利能力的極大提升。鐵道部自己的預(yù)測(cè)數(shù)字是開通后即可增長5%的貨運(yùn)能力，實(shí)際數(shù)字是，2011年下半年，京滬線的客車列數(shù)就下降了33%，這就意味著同線路的貨運(yùn)能力理論上可以增長2萬列左右。

當(dāng)然，中國高鐵的跨越式發(fā)展中存在不少問題，關(guān)于高鐵的爭(zhēng)論和質(zhì)疑也始終不斷，筆者將網(wǎng)絡(luò)上的負(fù)面評(píng)價(jià)大致分為兩類。第一類是借罵高鐵質(zhì)疑社會(huì)的為主：比如微博公知蹲點(diǎn)7.23事故現(xiàn)場(chǎng)表達(dá)社會(huì)已然忘卻此事的哀思，這種人是活在自己的想象空間中，不值得一駁；再比如言辭鑿鑿地說萬億投資中腐敗橫行征地拆遷不公或者工程質(zhì)量低劣的，這種人是把普遍現(xiàn)象上綱上線的典型，工程項(xiàng)目中貪腐存在幾乎是必然，但是就高鐵一事來說，前部長鋃鐺入獄，幾乎是所有部委里反貪力度最大的，再說工程質(zhì)量，能經(jīng)得起如此高密度高速度的列車往返一年多，這個(gè)質(zhì)量水平也肯定是中國各類大型工程建設(shè)中最靠譜的，沒有之一。

第二類評(píng)價(jià)則是有一定道理，甚至是切中時(shí)弊，那就是中國的鐵道部為代表的體制改革還不徹底，政企不分，投融資渠道不暢，民間資本難以進(jìn)入，多種運(yùn)輸渠道協(xié)調(diào)性差。筆者認(rèn)為，這些弊端，正是未來的改革方向。但我們必須正視一個(gè)事實(shí)：中國過去的30年，從來沒有中斷過對(duì)鐵路體制改革的摸索，走過很多彎路，最終才形成了先跨越式發(fā)展，再解決問題的思路和方法。

耐人尋味的三次鐵路體制改革

與網(wǎng)絡(luò)輿論多將中國鐵路體制描述為拒絕改革靠壟斷自肥的形象迥異，中國的各部委中，鐵道部其實(shí)是一個(gè)在改革方面一直偏激進(jìn)的部門。在1986年、1998年和2003年分別掀起過由時(shí)任部長主導(dǎo)的改革，有的夭折，有的變味，個(gè)中經(jīng)驗(yàn)?zāi)腿藢の丁?/p>

1986年，前鐵道部部長丁關(guān)根主導(dǎo)了一次相當(dāng)有效率的改革。當(dāng)時(shí)的背景是全社會(huì)轟轟烈烈的國有企業(yè)轉(zhuǎn)制承包，丁提出了鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的“大包干”方針，將財(cái)務(wù)、人事等權(quán)力直接放歸地方路局，頗有將鐵飯碗徹底打破的勁頭。而在經(jīng)濟(jì)上，鐵道部實(shí)行的幾乎就是一次“承包創(chuàng)業(yè)”歷程，地方局獲得了極大的權(quán)力，不將全部運(yùn)營收入上繳財(cái)政，而是以承包責(zé)任制的方式每年上繳5%營業(yè)收入給國家，其他歸鐵路系統(tǒng)，甚至可以留一部分給地方。

這個(gè)過程也是一次通過“國退民進(jìn)”提高效率的過程，效果也十分明顯，按照當(dāng)時(shí)的計(jì)劃，在“七五”期間，鐵路客運(yùn)量將增長45%，貨運(yùn)量增長71%，修建新線、復(fù)線、電氣化鐵路近萬公里，車輛方面的投資也接近前35年的總和。

和80年代各種改革一樣，鐵道部的改革十分“奔放”，顯示出了一種初生牛犢的活力和莽撞，按當(dāng)時(shí)的發(fā)展模式下去，很可能象俄羅斯般“私有化”出若干個(gè)鐵道寡頭來。最后，這場(chǎng)改革甚至沒有堅(jiān)持到1989年那一場(chǎng)風(fēng)波的時(shí)候，1988年，昆明開往上海的80次特快列車翻車，88人死亡，丁部長辭職。從此后，安全生產(chǎn)取代了權(quán)力下放，甚至權(quán)力比改革前更為集中。

這次改革，在現(xiàn)在很少有人提及，其實(shí)，那些經(jīng)常空喊破除壟斷，將鐵路、電網(wǎng)等行業(yè)私有化的人應(yīng)該認(rèn)真的想想，這些涉及重大安全和國防問題的行業(yè)，如果切分為若干個(gè)私有化部門，以經(jīng)濟(jì)利益為先導(dǎo)，是會(huì)降低價(jià)格有利民生呢？還是會(huì)安全生產(chǎn)研發(fā)科技呢？多半是兩者都不會(huì)吧。

1998年是鐵道部的第二次體制改革，其背景是90年代末伴隨大規(guī)模“國退民進(jìn)”，包括鐵路、電網(wǎng)、電信、民航等部門都被呼吁展開破除壟斷的改革。可惜那次改革的共同點(diǎn)是：價(jià)值觀照搬西方，自身實(shí)力都不夠壯大，方法論停留在紙面上，改革后均全面回潮。當(dāng)時(shí)鐵路的改革核心是“網(wǎng)運(yùn)分離”——這個(gè)口號(hào)今天依然是主流——具體方式是將鐵道部分割成國家鐵路網(wǎng)公司和若干客運(yùn)、貨運(yùn)公司，這個(gè)模式和2002年國務(wù)院文件對(duì)電力行業(yè)要求的“廠網(wǎng)分離、競(jìng)價(jià)上網(wǎng)”看上去很類似，所以失敗的方式也十分類似。

1998年開始，時(shí)任鐵道部長的傅志寰對(duì)柳州、昆明等數(shù)個(gè)鐵路局實(shí)行“資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制”試點(diǎn)，將自負(fù)盈虧作為對(duì)地方路局領(lǐng)導(dǎo)的考核，2000年前后全鐵道部均開始實(shí)行此種考核。當(dāng)時(shí)的設(shè)想是，鐵道部負(fù)責(zé)那個(gè)“網(wǎng)”，各地方局負(fù)責(zé)那個(gè)“運(yùn)”，由于地方局類似于一個(gè)獨(dú)立經(jīng)營體制，互相競(jìng)爭(zhēng)合作，有可能實(shí)現(xiàn)全面盈利。但事實(shí)是走向了反面：該模式下，非但沒有任何一個(gè)地方客運(yùn)公司盈利，反而虧損加劇了。核心問題在于，中國的鐵路網(wǎng)不可能只以經(jīng)濟(jì)利益為先，在客運(yùn)運(yùn)力吃緊時(shí)，鐵道部的各種調(diào)撥必然干預(yù)地方公司的經(jīng)營利益。更有甚者，當(dāng)時(shí)由于各局保護(hù)自身利益，均不愿代售其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的同線路列車票，導(dǎo)致乘客利益嚴(yán)重受損。

2002年，鐵道部長傅志寰邀請(qǐng)世界銀行作為第三方制作了鐵路體制改革方案，世界銀行的方案借鑒美國的鐵路運(yùn)營方案，建議鐵道部成立國家鐵路總公司代表國家行使鐵路經(jīng)營職能，在總公司下在組建多個(gè)鐵路運(yùn)輸集團(tuán)及鐵路建設(shè)投資公司展開區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)。其實(shí)質(zhì)是以“網(wǎng)運(yùn)合一，區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)”來取代原來的模式。

當(dāng)時(shí)的改革者的最大盲區(qū)在于，鐵路網(wǎng)本身的嚴(yán)重落后使得任何改革都不會(huì)有效，他們反而認(rèn)為是“體制還不到位”。在中國鐵路總里程數(shù)只有區(qū)區(qū)5萬公里，人均擁有鐵路里程和國土鐵路密度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界工業(yè)國平均水平時(shí)，無論是美國的體制還是日本的體制，都不會(huì)讓鐵路公司們盈利。“生產(chǎn)關(guān)系”不改變，人們往往寄望推動(dòng)改革，但實(shí)際也許是“生產(chǎn)力”根本沒到位。

真正實(shí)現(xiàn)了由鐵道部主導(dǎo)的并且對(duì)中國鐵路體系有了重大突破的改革的，反而是那位已經(jīng)鋃鐺入獄的劉志軍。實(shí)現(xiàn)的道理也很簡(jiǎn)單，他不追求通過體制改革來拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)效益，而是先追求快速建設(shè)和利益綁定，然后倒逼系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行體制改良（這種步驟也許根本不是設(shè)計(jì)出來的，而是建設(shè)到一定地步的必然結(jié)果）。

劉志軍的做法是三步走：先確立跨越式的規(guī)劃，然后將鐵道部當(dāng)做一個(gè)投融資公司來舉債操作，最后變相地進(jìn)行類“BOT”模式交付地方公司運(yùn)行并推動(dòng)制度改革。這個(gè)做法，其實(shí)非常類似日本當(dāng)年的新干線建設(shè)模式（筆者此前的文章對(duì)日本模式有了專門的論述）。和日本模式又有不同的是，中國地廣人多城鄉(xiāng)差別大，故此2004版的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》顯得尤其“跨越式”，直接規(guī)劃到了2020年，用15年時(shí)間將此前50年建設(shè)的鐵路總里程將近翻了一番，并且要建造全世界高鐵總量一倍還多的驚人的“四橫四縱”。

這個(gè)模式會(huì)引發(fā)爭(zhēng)議是鐵板釘釘?shù)模驗(yàn)檫@個(gè)規(guī)劃宏偉到了幾乎荒唐，在很多地圖上都很難標(biāo)出的地方設(shè)立高速鐵路站，用中國此前毫無積累的技術(shù)來設(shè)計(jì)并施工，既要確保安全又要拆遷農(nóng)地，更重要的是投入數(shù)萬億的資金也幾乎能壓垮任何一個(gè)財(cái)政體系。劉志軍那一任的鐵道部做得最出色的其實(shí)是確立了投融資模式和利益分享機(jī)制。

今天的媒體喜歡喊“國進(jìn)民退”，尤其把高鐵路網(wǎng)建設(shè)等項(xiàng)目說成是應(yīng)該允許民間資本參與卻有著玻璃門，其實(shí)這恰恰是不理性的呼聲。高鐵的投資數(shù)量大，時(shí)間長，根本不可能吸引到足夠的民間資本的參與，與其把時(shí)間浪費(fèi)在這方面的體制突破和等待上，不如直接描繪清晰的利益分配格局，吸引地方政府和供應(yīng)商成為“合伙人”。事實(shí)上，在高鐵建設(shè)中，鐵道部相當(dāng)于一個(gè)總工程承包商，它將建設(shè)分為兩大塊，和地方政府共同操作征地和基礎(chǔ)建設(shè)，以土地升值利益共享為主要商業(yè)模式，和高鐵全產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商共同操作技術(shù)引進(jìn)和設(shè)備生產(chǎn)，以采購訂單利益共享為主要商業(yè)模式。如果問，這個(gè)模式“公平”否，顯然是不夠公平的，因?yàn)椴皇窃瓉淼募鹊美嫒后w或者劉志軍的身邊人，是參與不進(jìn)去這個(gè)商業(yè)模式的，而且腐敗存在的余地是必然的；但這個(gè)模式的“效率”是在當(dāng)時(shí)唯一可能建起這個(gè)高鐵路網(wǎng)的。“公平”和“效率”在起步階段的建設(shè)中存在激烈矛盾是幾乎必然的，但中國的改革實(shí)踐告訴我們，先把效率提升上去再考慮以后的事，往往也是無奈而必然的選擇。

很少有人提到，劉志軍任內(nèi)其實(shí)完成了過去兩次改革中都想完成卻又實(shí)現(xiàn)不了的兩個(gè)重要變革：主輔分離和鐵路分局扁平化。劉志軍將原鐵路系統(tǒng)的中小學(xué)、醫(yī)院等社會(huì)事業(yè)單位分離到了地方政府管轄范圍內(nèi)，同時(shí)成立中鐵特貨、中鐵集裝箱、中鐵行包等三大專業(yè)運(yùn)輸公司，用意很明確，高鐵建成后客貨分離能讓貨運(yùn)能力大幅度提升，行業(yè)內(nèi)的運(yùn)輸公司提前卡位，未來會(huì)有長期驚人的獲利能力。而2005年，全國41個(gè)鐵路分局被撤銷，延續(xù)多年的“鐵道部-鐵路局-分局-站段”的管理體制，直接進(jìn)入了“鐵道部-鐵路局-站段”的體制，這個(gè)作用不僅在于一舉降低了十幾億元的管理成本，更大的影響在于明確了未來經(jīng)營責(zé)任的明確歸屬，這是此前兩次改革都很想?yún)s又沒能解決的問題，也是“世行模式”的一個(gè)變形（俄羅斯花了10年才縮掉了這一層架構(gòu)）。

事實(shí)證明，鐵道部在諸多部委中屬于改革的激進(jìn)派，也絕非輿論描繪的那樣僵化守舊，它的改革思路正是一步步朝著國際化的管理體制邁進(jìn)，但這個(gè)改革的速度不能快到超越它的效率提升水平，換而言之，必須現(xiàn)有實(shí)體效能的跨越式發(fā)展，才有體制改革的穩(wěn)步跟進(jìn)，若將此兩者關(guān)系顛倒，改革不是變成空談就是導(dǎo)致休克。

印度的空談和俄羅斯的休克

印度和俄羅斯的鐵路體制改革歷程頗為值得中國鏡鑒，印度是世界上人口和地理水平最接近中國的國家，而俄羅斯由于是社會(huì)主義國家轉(zhuǎn)制，一直是中國諸多改革事業(yè)的鏡子。

印度的鐵路管理體制和中國極為相似，鐵路行業(yè)整體由政府控制，而且獨(dú)立于其他交通管理部門之外，他們的輿論也多年來致力于呼吁成立“大交通部”，同時(shí)為印度應(yīng)該采用“日本模式”或者“阿根廷模式”來引入民間資本，成立商業(yè)化公司而爭(zhēng)論不休。令人遺憾的是，在這個(gè)無休止的爭(zhēng)論中，印度鐵路走向了“只談改革卻從不改革”的路線。

印度的鐵路硬件水平停留在上世紀(jì)50年代水平，也就是殖民地時(shí)期的水平，當(dāng)時(shí)，印度的全國鐵路總里程就高達(dá)5.366萬公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過中國，但是到2009年末，60年時(shí)間僅僅修建了不足1萬公里鐵路，而且修建科技水平依然是60年代的，貨車時(shí)速40公里，客車100公里（那些經(jīng)常為“綠皮車”時(shí)光戀戀不舍的微博名人們應(yīng)該去體驗(yàn)一下）。更落夸張的是，印度的鐵路規(guī)格是不統(tǒng)一的，寬窄不接，電氣化率僅僅為30%不到，沒有空調(diào)的車廂占絕大多數(shù)。溫州動(dòng)車事故后，中國輿論大肆鞭撻的“信號(hào)指揮系統(tǒng)”在印度是罕見的玩意兒，絕大多數(shù)的印度車站依靠電話調(diào)度，管理火車靠紙上畫的表格操作。

你如果認(rèn)為印度的鐵路體系任何地方都落后中國，你就大錯(cuò)特錯(cuò)了。印度鐵路雖然落后無比，卻一直是盈利的。道理很簡(jiǎn)單，印度鐵道部不拆遷（也拆不掉），不提速（也沒能力提），不負(fù)債（也沒地方投資），所以人均每公里的運(yùn)行成本僅僅為中國的一半，而且印度的列車好多年不更新了，也沒有折舊，更夸張的是印度一節(jié)車廂能裝載的人是高鐵的3倍以上，普通列車的擁擠程度就經(jīng)常能趕上中國的春運(yùn)。

所以，盡管從2004年開始，印度的鐵路系統(tǒng)收入增長速度嚴(yán)重落后于GDP，國內(nèi)關(guān)于體制改革的呼聲一浪高過一浪，但是就是沒有動(dòng)靜。道理很簡(jiǎn)單，它改革沒有目標(biāo)也沒有動(dòng)力，改革難道僅僅為了私有化？

在這種情形下，印度民眾的心態(tài)也是很矛盾的。前不久某網(wǎng)站翻譯了一組印度一個(gè)知名論壇上網(wǎng)友針對(duì)中國高鐵工程發(fā)生建造事故以及中國賣列車給孟買地鐵公司的評(píng)論，兩派網(wǎng)友發(fā)生了激烈沖突；一派認(rèn)為中國的成就令人妒忌但不羨慕，因?yàn)橹袊莻€(gè)專制國家，印度人寧可落后也要生活在民主的國度，另一派則認(rèn)為中國高鐵盡管也發(fā)生事故死傷眾多，但對(duì)比印度鐵路系統(tǒng)一年死亡人數(shù)高達(dá)8000人（這個(gè)數(shù)字待考證），深感焦急。

相比印度，俄羅斯的工業(yè)實(shí)力和鐵路密度都大大超越了它，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先中國，但俄羅斯的“網(wǎng)運(yùn)分離”式改革也暴露出很多問題。

俄羅斯的鐵路管理體制沿用蘇聯(lián)模式，其實(shí)也就是中國一直以來的鐵道部模式，分為交通部-鐵路局-鐵路分局-站段的四級(jí)體系，問題也和中國一樣，政企不分，運(yùn)營權(quán)責(zé)不明，效率較低。尤其是90年代蘇聯(lián)解體后的那10年，社會(huì)生產(chǎn)水平急劇下降，軍事用途也相應(yīng)減少，俄羅斯的鐵路運(yùn)量大幅減少，運(yùn)輸收入銳減，國家財(cái)政扶持也降低，使得整個(gè)鐵路體系頻臨崩潰，只能維持基本的運(yùn)輸，根本談不上更新?lián)Q代。經(jīng)歷了那10年，俄羅斯一舉從世界鐵路技術(shù)較先進(jìn)國家淪落為落后國家。

這些問題終于倒逼俄羅斯于2001年開始對(duì)鐵路系統(tǒng)進(jìn)行市場(chǎng)化改革，然而，由于這場(chǎng)改革是被落后倒逼的而不是發(fā)展引領(lǐng)的，使得關(guān)于改革的推進(jìn)顯得矛盾極為尖銳。俄羅斯的改革線路是將交通部中的鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)分離出來，交通部的職能保留為制定運(yùn)輸政策和監(jiān)督，實(shí)際運(yùn)營職能轉(zhuǎn)入俄羅斯鐵路股份有限公司。然后由股份公司劃定自然壟斷服務(wù)部門和競(jìng)爭(zhēng)性服務(wù)部門，逐漸放松對(duì)競(jìng)爭(zhēng)部門的控制，形成運(yùn)輸市場(chǎng)中的充分競(jìng)爭(zhēng)。此時(shí)問題便產(chǎn)生了，對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)和壟斷的界定是少數(shù)人掌握的，而所謂民營資本進(jìn)入，其實(shí)都想進(jìn)入壟斷部門，同時(shí)又不想投資建設(shè)長周期項(xiàng)目，最好是能直接把現(xiàn)有的熱門貨運(yùn)部門拿出來承包甚至私有化。

結(jié)果是顯而易見的，俄羅斯的交通部成了純粹的行政審批部門，只能負(fù)責(zé)安全監(jiān)督和政策制定，股份公司當(dāng)裁判搞網(wǎng)運(yùn)分離，私人可以投資進(jìn)入運(yùn)輸部門，好一派“政企分離”美景？錯(cuò)，其結(jié)果是整個(gè)體系只切分“條”而沒有“塊”，鐵路部門成了更加沒有競(jìng)爭(zhēng)的體系，沒有明確的職能部門有意愿和能力去投資興建大項(xiàng)目。

中國鐵路依然應(yīng)先建設(shè)緩改革

在高鐵發(fā)展至今，成就和問題同樣突出的現(xiàn)實(shí)下，中國鐵路體制改革的下一步應(yīng)該如何邁？筆者認(rèn)為，目前的發(fā)展速度快但基礎(chǔ)薄弱，尤其是財(cái)政壓力極大，營運(yùn)能力和路網(wǎng)結(jié)合聯(lián)動(dòng)效應(yīng)還待提升，務(wù)實(shí)理性的態(tài)度是至少再埋頭發(fā)展5年，待2017年整個(gè)高鐵系統(tǒng)基本建成運(yùn)營，客貨分離初見成效，財(cái)政壓力也較為松緩時(shí)，再較快速地推進(jìn)體制改革。尤其是不要著急推出所謂“網(wǎng)運(yùn)分離”改革。

事實(shí)上，國際上的鐵路網(wǎng)體系能夠較好實(shí)現(xiàn)“網(wǎng)運(yùn)分離”的只有美國和歐盟，美國的鐵路體系從一開始就是政企分離的，即使在這個(gè)前提下依然花了數(shù)年時(shí)間操作這個(gè)改革，歐盟的情況更特殊，它是各國分別按照小國家的標(biāo)準(zhǔn)分頭建設(shè)完成了路網(wǎng)體系然后合并成一張大網(wǎng)，這決定了它不可能是網(wǎng)運(yùn)合一的。而中國這樣的人口多環(huán)境差異大的國家，假如一開始就是網(wǎng)歸網(wǎng)建，那么誰會(huì)把高規(guī)格鐵路修到烏魯木齊和拉薩？

中國最可以借鑒的模式是日本。日本在基本建成高鐵體系后才開始推進(jìn)大規(guī)模改革，此時(shí)，主要的投資周期已經(jīng)完成，日本的鐵路網(wǎng)系統(tǒng)因?yàn)榻ㄔO(shè)已經(jīng)負(fù)債高達(dá)數(shù)十萬億日元，舉步維艱，但好處是該投資的都投完了，接下去就是大家合伙賺錢，分配利益。日本1987年將國鐵按照地域拆分為6家公司，即所謂“干支分離”，網(wǎng)中有運(yùn)，運(yùn)中有網(wǎng)。6家公司外成立一家公司負(fù)責(zé)聯(lián)動(dòng)所有公司的客運(yùn)線路，貨運(yùn)線路則各自經(jīng)營。這樣做的最大好處是把地方利益和這些經(jīng)營公司捆綁，它們都成為了投資主體、負(fù)債主體，但是客運(yùn)的公益屬性也得到了兼顧。這些公司不僅靠貨運(yùn)賺錢，沿線的房地產(chǎn)、旅游、商店、保險(xiǎn)、餐飲、建筑等都無處不見這些投資主體的身影。

中國鐵路體制的改革起點(diǎn)應(yīng)該從2001年傅志寰時(shí)代開始，當(dāng)時(shí)即提出了明確的綱領(lǐng)和愿景（丁關(guān)根時(shí)期的改革只能算作是80年代改革大潮中的一種跟隨行為，缺乏對(duì)鐵路系統(tǒng)自身問題的針對(duì)性方案）。花了11年時(shí)間，中國的鐵路公司化體系基本建成，被人詬病的只是民間資本參與度不足及政企分離不夠，網(wǎng)運(yùn)分離模式雖然被民間專家們一直喊好，但實(shí)際操作中既沒有實(shí)操層面的驗(yàn)證也缺乏高層的強(qiáng)力支持。真正獲得明確實(shí)踐支撐的其實(shí)是將“產(chǎn)業(yè)規(guī)劃+開發(fā)區(qū)模式”移植進(jìn)了這個(gè)垂直體系，化條為塊進(jìn)行跨越式發(fā)展，和中國30年來的地方經(jīng)濟(jì)改革經(jīng)驗(yàn)一樣，這個(gè)過程的要素就在于規(guī)劃要長期、發(fā)展要目標(biāo)明確且高度跨越、發(fā)展中的問題無需回避但切勿停留。

未來的大交通部是大勢(shì)所趨，政企分開客貨分離也是解決效率問題的有效手段，但所謂網(wǎng)運(yùn)分離則未必就是正解，尤其不是5年內(nèi)的當(dāng)務(wù)之急。在中國的各種體制改革中，凡是成功的經(jīng)驗(yàn)，大抵都是先發(fā)展再改革，在世界各大國的鐵路建設(shè)和體制完善歷程中，凡是力圖先改革完善體制再建設(shè)的，也大抵都失敗了；只有象鐵道部這樣相對(duì)封閉集權(quán)的體制才能自己做主負(fù)債60%跨越式造了全世界一倍以上的高鐵，然后才能正式進(jìn)入“政治體制改革期”。

事實(shí)證明，比美好的愿望更重要的是，推動(dòng)相關(guān)人和事向前走的方法，在效率和公平不可能同時(shí)最大化的現(xiàn)實(shí)約束下，跨越式的發(fā)展是整體改革的必要前提，也是中國改革成功的秘密。