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里根政府錯誤決策的惡果并未立即顯現。在600艦海軍計劃指導下，美國于上世紀80年代掀起了年均19艘的造艦高潮，各大船企忙于爭奪利潤率遠高于商業合同的國防項目，對民船領域急速惡化的形勢視而不見。可是冷戰結束后美國防務開支急速收縮，在商業造船市場幾無立錐之地的美國船企就此開始滑向萬丈深淵。

對于靠國防訂單吃飯的美國造船業來說，后冷戰時代漫長的裝備采購假日可謂滅頂之災。歷史上的美國私營造船業12巨頭中，目前只有通用動力旗下的巴斯鋼鐵，電船分部，NASSCO與亨廷頓英格爾斯旗下的紐波特紐斯，英格爾斯, 埃文代爾6家依靠承接軍方項目幸存。美國在世界商業造船市場上的份額幾可忽略不計，其造船企業的生存完全依賴國防部與國土安全部的訂單。如果政府訂單數量不足，美國造船企業便不能充分開工。這就導致大量產能遭到浪費，長期生產實踐中積累下來的緘默知識也隨著熟練工人的離去而流失。美國軍事造船業的生產效率因此持續下降，單艦造價相應不斷攀升，艦艇建造數量與生產成本背道狂奔的死亡螺旋就此形成。

僅存的六大私人造船廠中規模最大的紐波特紐斯船廠，該廠的存在完全系于美軍航母的持續建造

美國海軍歷史上曾擁有13家國有船廠，其產品無論在質量還是成本方面都能與私有船企展開正面競爭。二戰時期美國曾同時建造3級基本相似的驅逐艦，海軍國有船廠保質保量按照合同價格交付，私有船企則屢屢超期超支并經常出現質量問題。但二戰結束后軍事造船市場規模急劇萎縮，有限的訂單也被優先分配給私人企業，國有海軍造船廠開工嚴重不足，除航空母艦之外的產品單價急劇上升至私企的130%，終于在1972年正式撤出新艦建造行業。

航母市場更是隨著冷戰早期高速擴張階段的結束，從60年代初開始就完全被紐波特紐斯壟斷，1956年下單，1961年交付的CV-64星座號成為美利堅國有船企建造的最后1艘航空母艦。時至今日，美國海軍碩果僅存的諾福克，珍珠港，樸茨茅斯，普吉灣4大國有船廠已不再具備造艦能力，只承擔艦艇維修與退役處理等方面的工作，造船私企6巨頭中任何1家倒下，結果都將是災難性的。因此不管艦艇造價漲成什么樣子，美國政府也只能咬牙買單，美國海軍事實上已淪為私有船廠的人質。

美國海軍當然也想奮起抗爭，最大限度壓低艦艇單價。但海軍手里的籌碼實在太少。國有船廠從造艦行業撤退已久，海軍方面缺乏能夠準確評估艦艇成本的專業人才，在制定合同單價時底氣不足。軍事造船業有國家安全的尚方寶劍守護，不必面對海外企業的競爭，可能對私人船企形成降價壓力的海軍船廠則早早地被美國人自己去了勢，6大私有船廠在承接政府合同時若不漫天要價簡直是對不起自己的良心。

美國海軍選擇在6大船廠之外新設生產線建造瀕海戰斗艦，很大程度上就是為了向軍事造船業引入競爭，但目前看來效果不彰。瀕海戰斗艦并非傳統意義上的水面戰艦，就抗戰損能力標準，基本武器配置等而言更像是軍事化的高速游艇。能夠建造瀕海戰斗艦不等于能夠參與巡洋艦，驅逐艦等高價值平臺建造合同的競爭，美國的軍事造船業仍然被6巨頭的壟斷陰影籠罩。

還是以導語中提到的DDG-114為例，船廠給出的船體報價僅為6億多美元，而加上艦載設備之后，整艘船的報價就超過18億美元了

不同艦船的復雜程度差異很大，單純的輕載或滿載排水量無法準確反映艦船建造所需消耗的工時與成本。經合組織因此提出了修正總噸的概念，即修正總噸=總噸位 x 修正系數。單位空間內安裝的設備越多，特定噸位下平臺結構越復雜，建造標準越嚴格，則修正系數越高。修正總噸已經考慮到了艦船建造標準與設備復雜程度的因素，因此每修正總噸所需要的建造工時比較準確地反映了船舶工業的勞動生產率水平。2005年的一項研究表明，美國船舶工業每修正總噸需要的建造工時是日本的好幾倍。從其后10余年間美國海軍艦艇的價格走勢來看，美國造船業效率低下的痼疾并沒有好轉的跡象。