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【觀察者網綜合報道】

目前，中國已成為世界第一大公路運輸市場，擁有超過3000萬名貨車司機，市場規模超過5萬億人民幣。

前幾年，由于運價不透明，行業內“山頭”眾多，絕大部分貨車司機工作量大、收入偏低，生存環境不佳；同時，中國物流行業的整體效率并不高，物流費用占GDP的16%，同發達國家10%的水平有一定差距。

但“互聯網+”正悄悄改變這一切。基于互聯網大數據應用的“無車承運”，恰是整合資源、打破壁壘、實現跨越式發展的良方。

對此“春江水暖鴨先知”的是行業底層的普通貨車司機。

貨運市場，曾是一片混沌的“江湖”，如今的中國車貨匹配APP龍頭之一，總部位于貴陽的“貨車幫”，在2009年創業之初，每到一個地方幾乎都會因動了地方貨運勢力的“奶酪”而遭遇強大阻力，僅2015年，他們就被各種地方貨運勢力砸了70多輛車。

2017年11月，已主導中國西南“半壁江山”的貨車幫，與另一巨頭“運滿滿”不打不相識，正式宣布合并為“滿幫集團”，同時兩家公司對外發布消息稱，將保留原有貨車幫和運滿滿的品牌繼續獨立運作，業務上進行優勢互補的戰略整合。

近期發布的《2017年中國獨角獸企業發展報告》中，滿幫集團以20億美元估值，居榜單第47位。

3月26日，軟銀集團向中國貨車約車服務公司滿幫集團投資10億美元。

強強聯合，資源整合效應初顯

《中國汽車報》網站報道，過去，貨車幫與運滿滿均有各自的優勢區域，尤其是在自家的大本營。貨車幫總部位于貴陽，云貴地區的貨源信息基本都由其掌握；運滿滿的總部在南京，在江浙滬地區更具優勢。如今，兩家公司合并之后，雙方的信息互通已初見成效。

卡車司機張坤長年在全國各地跑運輸，運滿滿和貨車幫兩個貨運APP他都使用過。張坤告訴記者：“以往運滿滿和貨車幫還互為競爭對手的時候，如果在昆明用運滿滿找貨源，找到的幾率很小。但兩家企業合并之后，運滿滿的貨源明顯變多了，找活兒也更加容易了。”

此外，現在運滿滿與貨車幫APP上還有很多優惠活動，比如集齊五福卡可兌換機油、加油代金券、ETC充值優惠券等禮品的活動，以及分享領紅包等激勵司機使用APP的促銷手段。

采訪得知，這類貨運APP的使用者絕大部分為個體散戶，他們對于APP上的貨源信息、優惠活動及提供的金融、保險等后市場服務有著較高的依賴性。另外，一些物流公司也會在淡季時來貨運APP上找貨，或在“雙十一”貨運量激增時，在貨運APP上尋找一些社會車輛。不過，規模越大的物流公司卻對貨運APP并不感冒，因為他們有穩定的貨源和后市場業務渠道。

中國公路運力排名（G7\貝恩集團數據）

貨運市場總體不規范，要走的路還長

雖然為卡車司機帶來了便利，但記者在采訪過程中發現，許多物流業內人士對以運滿滿、貨車幫為代表的貨運APP并沒太多好感，甚至嗤之以鼻的人也不在少數。有些卡車司機直言，很多貨運APP擾亂運價，損壞了他們的利益。

“一開始用貨運APP還不賴，運價穩定，時不時會有一些優惠活動，但時間久了以后，我發現這運價是越來越低，有時還不如線下找活兒的價格。”

“可不么，貨運APP公司將當地零散貨源整合完畢以后，就更有自主權了，也更有底氣了，以后還有可能要交保證金等費用，根本劃不來。”

“貨運APP可不是什么公益組織，他們也想賺錢。想想看，本來運價就低，還讓他們抽走一些，最后吃虧的還是卡車司機。”記者在北京新發地物流園采訪時，卡車司機無奈地表示。

客觀來說，車貨在線匹配大大提高了運營效率，車輛空駛現象不見了，但在大部分運輸從業者的觀念里，這種轉變是一把雙刃劍。

“為了避免空駛，很多卡車司機會傾向于在返程途中‘捎’一批貨回家，而且通常都持以‘只要有貨可拉，不管多便宜我都帶’的心理，競相以低價搶貨。而這種情況一旦放到信息更加透明、傳播范圍更大的網絡上，低價競爭會更加激烈，導致運價進一步降低。比如，原來在線下發布貨源，物流園里只會有十幾個司機搶，而發布在貨運APP上，可能就會有成百上千個司機搶。所以無論貨運APP上顯示的運價有多低，總會有司機接單。”卡車司機劉峰表示。

久而久之，傳統的定價機制完全被打破，運價低、定價亂幾乎成了貨運APP的通病。

“雖然卡車司機都知道這種情況，但還是處于‘說恨你卻離不開你’的狀態。”卡車司機姜超告訴記者，現在很多司機都是貸款買車，每個月都需要還高額的貸款，所以空車返程，他們想都不敢想。“我接過一次返程的貨物，虧了3000元。但要是不接的話，空車返程要虧5000元，能賺一點是一點吧。”卡車司機劉先生無奈地說道。