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（文/李沛 編輯/徐喆）5月8日，工業和信息化部網站發布通告，公開征求對鋰電池行業規范條件及公告管理辦法（征求意見稿）的意見，標志著《鋰離子電池行業規范條件》這一實質性的行業準入門檻，迎來了自2015年以來的第三次修訂工作。

乍一看，新的征求意見稿似乎主要是對鋰電產品技術參數要求有所抬升，但觀察者網仔細比較了此次公布的《鋰電池行業規范條件（2024年本）》（征求意見稿）和目前實施的《鋰離子電池行業規范條件（2021年本）》，發現在文本上有不少值得注意的變化。

在關注度最高的產品技術參數上，從與2021年本的對比不難看出，動力型電池是此次修訂中變化最大的部分，不僅單獨拆分出針對兩輪車等平臺的小動力電池要求，在大動力電池中，功率型電池的技術水平要求也大幅提高，單體電池功率密度從2021年本要求的≥500W/kg調整為≥1500W/kg，電池組功率密度從現行版本≥350W/kg調整為≥1200W/kg。

其他提高幅度較大（超過10%）的指標還包括了硅碳負極材料比容量（≥420Ah/kg到≥480mAh/g）、聚合物單體電池體積能量密度（≥500Wh/L到≥650Wh/L），折射出近年來摻硅技術成熟度提升和在消電領域應用的長足進展。

在征求意見稿其他內容中，生產經營和工藝水平部分新增“鼓勵企業創建綠色工廠”，并加強了研發能力考察，鼓勵企業自建或參與聯合建設中試平臺，在生產工藝和設備上，則將單體電芯生產的環控要求進一步細化，要求露點溫度≤-30℃，對電池組生產企業則增加了靜電防護能力和電池管理系統功能要求，與PACK生產企業產品研發與系統集成實踐相匹配。

在安全和質量管理部分，2024年本著重增加了鐵路運輸規范要求，提出“鐵路運輸的鋰電池應符合《鐵路危險貨物運輸安全監督管理規定》《鐵路危險貨物品名表》（TB/T 30006）等相關要求。通過中歐班列等鐵路國際聯運時，還應符合國際聯運有關規定”。

在資源綜合利用和生態環境保護部分，2024年本提出鼓勵企業建設應用工業綠色微電網，并明顯細化了鋰電產業鏈生產單耗要求，包括正極材料生產企業單位產品綜合能耗應≤1400kgce/t，負極材料生產企業單位產品綜合能耗≤3000kgce/t，隔膜生產企業單位產品綜合能耗≤750kgce/萬㎡，電解液生產企業單位產品綜合能耗≤50kgce/t。同時，還新增了企業當年及上一年度未發生重大及以上環境污染事件和生態破壞事件，以及應依據有關政策及標準，開展鋰電池碳足跡核算的要求。

在監督和管理部分，工信部將“未按時報送自查材料和經營情況表”也列入對公告企業撤銷資格的標準，對企業強化日常合規提出了更高的要求。

如何理解此次新版征求意見稿出臺的時機以及規范內容的調整？

首先從時機上看，行業規范條件修訂并非近期工信部對鋰電產業的唯一監管動作。4月底，工信部組織起草的《電動自行車用鋰離子蓄電池安全技術規范》（GB 43854—2024）強制性國家標準已由市場監管總局正式發布，將于2024年11月1日起實施，該標準的內容相當嚴格，如其中針對單體電池強制要求進行過充電、針刺等測試，幾乎排除了高鎳三元裝車的可能，并要求鋰電池生產企業應標注正常使用條件下電池安全使用年限，電動自行車禁止使用梯次利用鋰電池。

同在5月8日，工信部還公示了申請立項的《電子電器用鋰離子電池和電池組安全》4項強制性國家標準計劃項目，參與起草單位包括ATL、欣旺達等消費類電池巨頭。

從對消費類、小動力電池的強制性國家標準建設，到修改鋰離子電池行業規范條件，這一系列動作清晰顯示出主管部門當前對鋰離子電池產業的關注，而這樣的關注恰也是產業界所需要的。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟監測數據，今年1-3月，我國動力和其他電池合計累計產量為184.6GWh，同比增長33.5%，而同期動力電池累計裝車量85.2GWh，同比增長29.4%，裝車率較去年同期進一步下滑，供過于求格局目前仍未看到迅速扭轉的前景，而伴隨著經營壓力持續累積，鋰電企業也在通過生產、運營、資本支出等各種手段降本增效，其中不可避免會存在著一定風險，例如部分白牌電芯流入兩輪電動車市場，隨之而來的就是潛在的電動車自然風險，再如上月底復合集流體概念股寶明科技發布公告，終止其規劃投資高達62億元的馬鞍山復合銅箔生產基地項目，公告透露該項目公司無前期投資，而是主要依靠政府代建，這樣的模式，恐怕在地方政府招商引資中并不鮮見，一旦相關項目推進放緩乃至終止，對國有資本的風險不言而喻。

有鑒于鋰電產業鏈防范與化解風險的迫切性，工信部等主管部門適時強化監管，無疑將有利于優勝劣汰，加速落后產能出清，促進產業高質量發展。

此次行業規范條件的具體內容修訂，同樣有著明確的現實指向性，例如在產品技術參數上，上文已經提及新版規范對功率型電池要求有翻倍提升，其背景則是去年下半年以來混合動力車型的加速滲透。根據乘聯會數據，今年1-3月，新能源汽車批發結構中，純電動占比較2023年下降了約10個百分點，真插混（PHEV）占比則提升約6-8個百分點，成為不少電芯廠商眼中的細分藍海，此時大幅收緊的技術標準，顯然可以攔截一部分抱有投機心態的玩家，利好有長期技術積累的功率型電池廠商。

而上文提到的其他新增規范內容，則可用低碳、出海兩大關鍵詞貫穿起來。

鋰電領域的低碳議題，已日益受到產業界與公眾關注，甚至正被部分國家借以構筑“綠色壁壘”，阻礙中國新能源產品走向海外市場，例如中國和歐盟對產品碳排放測算時，對同樣的電源形式使用的是不同的電網因子，后者宣稱計入全生命周期影響，實質上淪為隱蔽的貿易歧視工具，隨著歐盟新電池法案出臺，對鋰電產品明確開始施加碳足跡披露要求，可以預期今后相關爭議將越來越顯性化，也亟待我國行業組織和鋰電企業認真應對。

新版規范條件中，鼓勵企業創建綠色工廠，鼓勵建設應用工業綠色微電網，以及細化鋰電產業鏈生產單耗要求，考核企業當年及上一年度環境污染和生態破壞事件，開展鋰電池碳足跡核算，共同構成了較為完整而彼此協調的低碳發展導向要求，無疑有助于加速全行業低碳轉型的步伐，提前規避潛在的外部風險。

至于鋰電出海，目前在跨境物流領域，海運、空運已有UN38.3等較為成熟的貨物運輸安全及包裝要求，不過方興未艾的鐵路運輸領域，鋰離子電池陸運規范的建立仍在起步階段，征求意見稿對鐵路運輸鋰電池的要求，則有望進一步完善相關監管體系。

此前，作為九類危險品的鋰粒子電池往往難以通過火車運輸，以至于去年有企業在中國政府網留言反饋，稱鐵路運輸安全規定中鋰離子電池“滿足一定條件的情況下不作為危險貨物運輸”的“一定條件”不夠明確，導致中歐班列公司和義烏等車站對含鋰電池的手電筒、頭燈、太陽能燈等電子產品一概拒收，影響了商家出口，盼進一步細化標準。

其后不久，國家鐵路局、工信部等部門就聯合發布了《關于消費型鋰電池貨物鐵路運輸工作的指導意見》，明確了消費型鋰電池貨物鐵路運輸規定、技術規范和安全監管要求，從而使中歐班列正迅速成為中國鋰電產品出口的一條動脈。根據鐵路成都局上月透露的信息，搭載消費型鋰電池貨物的重慶中歐班列，已經累計開行突破200列。

總體而言，從2015年初版鋰電池行業規范條件出臺到其后的修訂，這一行業重量級文件歷次迭代，都發生在中國鋰電產業發展的關鍵時點，也見證了其后一個個產業發展大臺階的跨越。

當前，中國鋰電業無疑正處于一個極具痛感的調整期，超常規增長的產能規模，放大了行業周期的波幅，而外部貿易保護主義風潮，則使習慣于在商言商的產業人，也不得不開始學習與應對地緣政治等新的結構性影響因素，面對交錯的內外部挑戰，新版鋰電池行業規范條件無形中為企業提供了戰略指引，以技術創新為本，擁抱低碳、出海潮流，理應成為中國鋰電企業有志一同的方向，也才能真正保護企業穿越周期。