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 8月12日 ，據網友爆料，北京西開往深圳北站的G79次高鐵發生停電故障，車廂內近千人受困，網友爆料車廂內溫度近40攝氏度，難以忍受。

據澎湃新聞報道，列車停在了邯鄲東站至安陽東站間，這一區間段斷電，造成區間內運行的列車都停運；故障發生后，列車停在半路上，悶熱的車廂內氣溫顯示達到40度，熱且缺氧，有乘客暈倒，部分老年乘客出現不適。由于是密閉車廂，G79次列車長不得不將車門都打開，讓空氣進來，但溫度很難降下去。

此事在自媒體圈引起來廣泛討論，許多人質問為什么沒有應急措施，詢問是否可以砸窗，并由網友質疑，這與作為中國名片的形象不符，如此狀況是否足以與國際巨頭進行競爭。

見聞君一介布衣，當然代表不了任何機構與單位，但是作為在這個圈里里混了好長一段時間的人，關于這次事故，有些話跟大家交流交流。

一、本次故障的原因

據北京鐵路局官方消息，8月12日11時47分，因邯鄲市供電公司管轄的辛肖線220千伏上跨京廣高鐵電力線脫落，造成了京廣高鐵邯鄲東至安陽東間設備故障，該區間上下行列車受到影響。8月12日14時07分恢復供電，列車恢復運營。

G79次列車內悶熱的乘客G79次列車內悶熱的乘客

正值盛夏，列車又是一種密閉的狀態，車廂內溫度近40攝氏度，前后時間又長達2小時20分鐘，乘客怨氣很大這是正常的，鐵路運營部門應該想廣大乘客道歉。見聞君作為一介布衣，誰也代表不了，只好代表自己，給受到影響的廣大乘客道一聲歉意了。

二、列車出了故障該怎么辦？

列車出了故障，大家心里都很難受，這時候應該做的第一件事是什么？是搶修設備，讓列車恢復供電，恢復正常。是否應該開門，讓大家下去涼快一下？顯然不能，而且這是最錯誤的一種做法。因為這太危險了。列車長可以在管理人手足夠，保證沒有一個乘客下車的前提下，開一下車門，讓大家涼快一下，是可以接受的，但是開門讓有些乘客下車是絕對錯誤的。 大家悶在車里，很難受，但是安全是天。

723事故剛剛過去5周年，按照魯迅的話說，忘卻的救世主就快要來臨了吧！但是，我們不能忘記，723事故是我們永遠也不能忘記的，40個生命仙逝，200多人受傷，對鐵路運輸而言，安全就是天！

2011年7月23日甬溫線動車事故現場2011年7月23日甬溫線動車事故現場

其實，723事故本來只是一個小故障，甚至比昨天京廣高鐵發生的故障還要小。閃電把那段線路的信號擊穿了，整個線路出現了一片紅光帶，動車組全都停止運行了。大家都很躁動，都很煩。但是運營部門如果能夠頂住壓力，晚點兩個小時，就晚點兩個小時吧，一定要修好設備才能恢復運營！如果是這樣做，估計到現在已經沒有人會知道那次發生的故障。

但是，運營部門沒有頂住壓力！因為24天前，也就是2011年的6月30日，京滬高鐵正式降速開通，按照時速300公里運營，但是開通后連續出現了晚點事件，媒體報道鋪天蓋地，運營部門的整點運營的壓力空前之大。到了723事故這次，運營部門選擇在故障沒有排除的情況，啟動了人工調度，讓列車繼續運營，然后723事故就發生了，震驚了整個世界。本來只是一個設備故障，這個故障并沒有直接導致事故的發生。等兩個小時，設備修好繼續運營，人大不了難受一些，但是至少不會有40個人永遠不會抵達終點。

截至目前，高鐵誕生50多年的歷史上，共發生過3次大的事故，排第一的是1998年的德國高鐵事故，101人死亡，88人受傷；排第二的是，2013年7月24日西班牙高鐵事故，80人死亡，130人受傷；排第三的是，2011年7月23日的甬溫線動車事故，40人死亡，172人受傷。德國那次事故是技術原因造成的，由于盲目使用了彈性車輪新技術導致了事故的發生；西班牙高鐵事故是因為超速，間接與高鐵準點運營有一些關系；中國723事故的發生，準點運營壓力則是主要原因。

1998年德國ICE高鐵事故現場1998年德國ICE高鐵事故現場

所以，高鐵故障后，悶在車里，非常難受，難受得要死，但是第一要做的事情，是設備搶修，安全是天！列車長之所以不愿意開門，主要是列車停在線路中間，而列車上的服務人員人手并不足，如果打開車門，沒有控制住，讓有些乘客下車了，則有可能發生更大的不測事件。

有網友所說的高鐵沒有應急逃生設備，那純粹是瞎說，問題的關鍵是這個時候，最安全的事情就是待在高鐵列車里面。非常難受，我很理解，但是還是必須要做出理性選擇。

還有網友問，這個時候，是否可以砸窗，我認為這不是一個好的選擇，第一，如果動車組的門已經打開，可以到門口透氣；第二，如果列車窗戶破碎了，即便供電系統修好了，列車也不能運營了，那你需要等待更久的時間，需要在供電系統修好后，調備用車輛來更換，這個時間是非常久的。

網友問為什么停水，答案其實很簡單，是因為停電了。列車上幾乎所有的設備幾乎都是靠電來正常運營的，沒有供電后，也無法實現供水了。

三、故障是否能夠避免，下一步該如何改進？

第一個問題，這種故障以后還會發生嗎？能否進行避免。

我說出來，估計很多人會罵我，但是現實是，將來還有可能會發生。電網是個龐大的系統，受到的各種干擾與影響來自方方面面，我們生活中，大家都知道，有些時候會出現停電現象，這個現象是很難避免的，只能降低它發生的概率，但是杜絕，則是不可能的。即便是燈塔國美國，大面積停電的事情，也是時有發生。2003年美國曾發生過整個美國東北部大停電的情況。據美國能源部估計，每年電力故障及停電帶來的經濟損失就高達1500億美元（約合9180億元人民幣）。

紀實電影：美國大停電紀實電影：美國大停電

這個世界本就沒有不壞的設備，關鍵看設備出現故障后如何處理。

第二個問題，除了臨時應急的搶修設備外，我們還能做什么。見聞君思考的是，備用能源的問題能夠解決。高鐵是龐然大物，載客近1000人的龐然大物，能耗巨大，指望備用能源能夠維持一段運行，顯然是不靠譜的一件事情。但是，是否可以讓備用能源保障列車通風與空調系統呢？至少，不要讓列車成為一個大悶罐。當然見聞君不是這方面的專家，這種備用能源到底需要多大的功率，能否實現，見聞君都只是提出一個建議。至于技術上是不是可能性，對列車成本增加多少，經濟上是否能夠承受，都有待專家去做評估。

第三個問題，這種晚點，旅客能夠請求賠償？見聞君是主張對晚點乘客進行賠償的，但是很遺憾，根據現在的有關法律法規，主要是《鐵路法》，沒有對有關情況作出規定。當然，《鐵路法》誕生的時代比較早，對那個時候的乘客而言，能夠走的了就不錯，大多數情況下，大家根本就買不上車票，加上線路條件不好，晚點是常態，正點則是賺大了。所以那個時候的《鐵路法》沒有做出賠償規定也是可以理解的。但是，現在中國高鐵已經非常發達，準點率已經非常高，對《鐵路法》進行修訂，正視晚點賠償這一問題，可以提上議事日程了。

當然，我并不主張對高鐵運營進行嚴格的準點考核，為什么？第一，如果你理性地看待這個問題，其實中國高鐵的準點率已經達到變態的程度了，已經把航空秒成渣了，已經沒有任何交通工具可以相媲美了；第二，過分嚴苛的準點考核，往往會給安全運營帶來負面壓力，前面咱已經介紹過了，高速鐵路史上三大事故，除了德國那一起是技術原因外，另外兩起，都與準點運營壓力密不可分。

我們出行在外，總是會遇到這樣或者那樣的不便，我們都很痛苦；但是，安全到達始終是我們排在第一位的。還是，那句話，我們生活在一個并不完美的世界， 這個世界本就沒有不壞的設備，關鍵看設備出現故障后如何處理。