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中國提出的“一帶一路”倡議將逐步重塑歐亞大陸。在這幅徐徐展開的宏偉畫卷中，泰國南部的克拉運河工程將是其中最濃墨重彩的一筆。

雖然官方尚未公布關于克拉運河的消息，但商界和分析人士已經對這個巨大的基礎設施項目表示了支持。這條處于規劃中的運河將鑿通位于泰國南部馬來半島最窄處的克拉地峽，把安達曼海和泰國灣連接起來。

這項工程預計將投入十年時間，耗資超過300億美元，約相當于泰國國內生產總值的8%。克拉運河顯然將給泰國及周邊東南亞國家帶去就業，但它更將對全球貿易產生促進作用，并成為國際合作的象征。

開鑿一條連接印度洋和遠東地區的人工運河，將給東南亞帶來巨大的地緣政治影響，但這并不一定會影響新加坡的核心利益——雖然毗鄰馬六甲海峽的地理位置是該國成功的重要因素。

亞洲、歐洲和非洲之間的經濟交流迅速增長，在此背景下，克拉運河與馬六甲海峽之間不是非此即彼的競爭關系，而是相得益彰的互補關系。目前，國際貿易的貨物有四分之一要經過馬六甲海峽，使馬來半島和蘇門答臘島之間的水域擁擠不堪。所以，隨著中國經濟規模的進一步發展壯大，在更靠近東南亞大陸的地方開啟新的貿易通道，是對客觀需要的響應。

作為一個主權城邦國家，新加坡在過去50年里充分發揮地理位置優勢，表現出了非凡的適應力和競爭力。誠然，克拉運河將對新加坡構成挑戰，但它不是惡意的對抗；550萬新加坡居民必將找到資源，來應對這個挑戰。

從長遠來看，泰國經濟的繁榮、6700萬泰國人民生活水平的提升，不但無損于任何一個東盟成員國的利益，反而從整體上對這個重要性與日俱增的國際組織起到充實作用。

克拉運河將把從印度洋到遠東的航行距離縮短1000多公里，這不但有利于國際商貿，也將為沿線國家創造新的機會。在為克拉運河工程營造有利外交環境的過程中，我們應當研究和重視該項目帶給緬甸和越南的選擇。

毫不奇怪，部分泰國人仍對克拉運河心存顧慮。畢竟，泰國社會內部爭吵之頻繁，舉世皆知，要在這樣一個缺乏共識的國家完成一項如此復雜的工程，確實令人擔心。但只要講策略，一定能贏得大多數心系國家未來的有識之士的支持。

通過回顧蘇伊士運河給埃及帶去的好處，泰國人民能夠更好地預估克拉運河將對該國經濟產生怎樣的提振作用。隨著經濟特區在運河南北兩岸落地，泰國可能將迎來其悠久歷史中最繁榮的時期。克拉運河不但絕不會加劇泰國南部的緊張局勢，反而會使泰國經濟更加平衡，改善曼谷一市獨大、經濟產值占全國約三成的現狀。

埃及沒有被蘇伊士運河劃分成兩個世界，位于埃及坎塔哈（觀察者網注：坎塔哈城市名El Quantara在阿拉伯語中意為“橋”）的穆巴拉克和平大橋橫跨蘇伊士運河，把非洲與歐亞連接起來。同樣，飛架在克拉運河之上的大橋也將確保馬來半島南北交通樞紐的暢通性。

即使泰國南部北大年府等三個府級行政區仍存在由民族宗教問題引發的動亂事件，每年照樣有300萬名游客前往同在泰南普吉島旅游。有觀察者認為，在局勢不穩的地區對如此大規模的工程進行投資，存在相當高的風險。然而，難道1830年至1895年處于伊斯梅爾帕夏治下的埃及難道算得上穩定的典范嗎？從蘇伊士運河的上馬到竣工，人們一直清楚這項19世紀最宏大的公共工程背后有怎樣顯著的風險。自建成以來，全長193公里的蘇伊士運河帶來的積極影響不僅在于重塑了全球貿易版圖，更為埃及這個國家帶去了巨大的利益。如今，它每年能給阿拉伯埃及共和國貢獻50億美元的收入。

克拉運河的反對者們提出，如果開鑿運河是個好主意那么早就會有人來修建它。然而，這些人沒能考慮到的是，新的因素已經開創出一個前所未有的局面：今天，隨著21世紀的中國重返其中心地位，并大步流星地對外走向全世界，修建克拉運河不但是必要的，而且是可行的。

早在1300年前，中國就開鑿過全長達1776公里的京杭大運河。中國此番與泰國緊密合作，必將在克拉運河這個貿易樞紐的修建工程上發揮關鍵作用。然而中泰兩國都應對其他投資和技術來源保持開放的態度，這符合雙方的利益。

在路易十四統治時期（1638-1715）的法國，皮埃爾·保羅·里凱建設了米迪運河（觀察者網注：該運河位于法國南部，連通了大西洋和地中海）；1677年，暹羅大城王國的那萊王（1633-1688年）曾派遣法國工程師德拉馬爾有史以來首次調查修建克拉運河的可行性。兩個世紀后，蘇伊士運河之父、法國外交官、企業家斐迪南·德·雷賽布訪問拉達那哥欣王國，表達了他對克拉運河工程的支持。

由于修建蘇伊士運河遭遇了重重問題，斐迪南·德·雷賽布對亞洲的新項目不夠重視，更重要的是，曼谷王朝的第五代君主鄭隆（1853至1910年）為了維護國家獨立，需要聯合英國來制衡法國在中南半島的野心，因此他無力挑戰英國在該地區的利益——英國的托馬斯·斯坦福·萊佛士于1819年創建了海港城市新加坡。

作為一項普惠工程，克拉運河要獲得長遠的成功，在很大程度上將取決于運營管理。一方面，曼谷方面必能從蘇伊士運河管理局和巴拿馬運河管理局的長期實踐中汲取經驗；另一方面，克拉運河也需因地制宜，全面考慮當地、地區以及國際環境，建立起一套獨特的管理結構。

許多人誤解了中國復興的本質，進而炮制出“中國威脅論”。在這種錯謬的敘事之下，有人推波助瀾，有人偏聽偏信，把北京方面在克拉運河工程中扮演的角色錯誤解讀成中國實力的威脅性投射。可以預料，美國將首先利用其外交影響力和軟實力，反對克拉運河工程，正如維多利亞時期的英國曾試圖抵制法國對蘇伊士運河的倡議。但是人們更應記住，本著開放與普惠的精神，斐迪南·德·雷賽布終究得到了倫敦方面的支持。

經過公開辯論，美國得到了有理有據的解釋，克拉運河帶來的集體利益將使美國不得不承認，世界大潮浩浩蕩蕩，來自西方之外的倡議不一定是反西方的，而是世界多極化的標志。

1869年，蘇伊士運河的通航是19世紀歐洲殖民力量的投射。20世紀巴拿馬運河的通航伴隨著美國實力的崛起；直到1977年巴拿馬的托里霍斯和美國的卡特簽署《巴拿馬運河條約》，美國對這條航運要道的直接控制才宣告終結。進入21世紀，克拉運河不但象征著中國的復興，也將給泰國和東盟地區帶來觸手可及的利益，進而證明我們有能力共同邁向美好的未來。

（觀察者網楊晗軼譯自《世界郵報》）

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