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韓國“歲月號”滾裝船（見下文解釋）從韓國的仁川出發(fā)，原計劃于4月16日11點抵達(dá)韓國濟(jì)州島。當(dāng)天上午8時58分左右，這艘載有450多名乘客的歲月號在全羅南道珍島郡屏風(fēng)島以北20海里的海面上發(fā)生側(cè)翻，最終傾覆的事故。截止到筆者開始寫稿時間（2014年4月17日北京時間13點）止，確認(rèn)死亡旅客9名，287人失蹤，其余乘客獲救。盡管韓國總統(tǒng)樸槿惠迅速下令韓國海陸空三軍大動員開展聯(lián)合救援戰(zhàn)，但這一次上帝顯然又沒有站在韓國一邊：水文環(huán)境、自然光線、救援設(shè)備、失蹤人數(shù)過多等等都遲滯了救援活動。據(jù)多家新聞媒體報道，由于距離出事時間越來越久，當(dāng)?shù)睾Ｊ颅h(huán)境越來越糟糕，給救援工作帶來巨大困難，失蹤者生還的可能性很小。

這次海難可以說是在全世界的媒體直播下發(fā)生的。論曝光出境，絕對超過當(dāng)年的泰坦尼克號。韓國人的表現(xiàn)也的確令世人對這個自尊心極強的國家“刮目相看”：救援力量在出事后半小時就抵達(dá)出事地點。但人們一開始并沒有想到這將是一出比泰坦尼克號沉沒更令人窒息的悲劇。近三個小時過去，大部分人卻沒有被救出。一艘海輪就在媒體的眾目睽睽之下，和救援隊的包圍下帶著無法出來的乘客不可阻擋地緩慢沉入海洋墳?zāi)埂Ｃ绹珖鴱V播公司已經(jīng)給出結(jié)論：“這是全世界最致命的海難”——據(jù)韓國本地媒體報道，絕大部分獲救的乘客是自己設(shè)法逃出生天。

由于這次海難事故發(fā)生在近海，出事當(dāng)天，海事狀況良好，風(fēng)平浪靜；周邊島嶼眾多，離韓國本土不過數(shù)十海里，發(fā)生如此大的海難實在令人匪夷所思。筆者早年求學(xué)于東北某工科大學(xué)船舶工程系，雖然早已轉(zhuǎn)行，但這件悲劇也令筆者觸痛，不由重拾專業(yè)，找回記憶中的知識，從技術(shù)角度去了解這出悲劇的一些原因。

讓我們首先了解一下“歲月號”客輪，再結(jié)合媒體披露的各種相關(guān)情況，也許可以大致上了解整個海難的全過程及其原因。

“歲月號”沉船地點

一、“歲月號”的結(jié)構(gòu)弱點

“歲月號”是一艘滾裝船，也即“滾上滾下”船。1994年由日本造船廠建造，至今服役近20年。滾裝船是指利用運貨車輛來運載貨物的專用船舶，省去了許多裝卸、起重設(shè)備，簡化裝卸程序，甚至可以使集裝箱船能在一般碼頭停靠，不需要對港口碼頭進(jìn)行大規(guī)模改造。這種船的下部貨艙一般裝載客/貨車，上層甲板艙用于運載乘客，一般層數(shù)較多。它在潮差較小、公路運輸網(wǎng)絡(luò)比較密集的近海區(qū)域使用較多，具有便捷、成本低和高效的特點，是對公路運輸系統(tǒng)的有效延伸和補充。

“歲月號”

但這種船下層由于要給車輛預(yù)留較大活動空間，因此沒有橫艙壁等設(shè)計，艙內(nèi)支柱少，其結(jié)構(gòu)強度受到削弱，抗沉性差。另外，由于下部貨艙空間大，導(dǎo)致了整船的重心高，加劇了船舶的不穩(wěn)性，同時降低了各甲板的強度。從目前得到的消息來看，“歲月號”這種結(jié)構(gòu)設(shè)計可能是最致命因素，是導(dǎo)致其傾覆的重要原因。

另外，“歲月號”內(nèi)部布局較復(fù)雜。為了保證乘客的乘坐舒適性、時尚性，“歲月號”內(nèi)部結(jié)構(gòu)劃分復(fù)雜，功能區(qū)域眾多，降低了風(fēng)險來臨時人們的逃生速度，加重了本次海難人員傷亡。

二、“歲月號”沉船事故過程可能有人禍因素

1. 隨意變更路線？

“歲月號”從仁川出發(fā)，目的地是濟(jì)州島，船上所載客人多數(shù)為學(xué)生。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道，當(dāng)天霧鎖大海，很多船只選擇留在港灣，“歲月號”則選擇了更換航行路線前往目的地。

根據(jù)國際海事組織的《國際安全管理ISM規(guī)則》，船舶變更航線時要做兩件重要的事情：更新航行計劃與海圖。“歲月號”船長在變更航線前有沒有做這兩件事？他變更航線的原因是什么？從他沉船后的所作所為（棄船而逃）來看，我們有理由相信這個船長專業(yè)素質(zhì)不高，道德水準(zhǔn)更是低下，他的變更航線為后面的海難埋下了禍根。

從“歲月號”出事地點周邊地圖可以看出，“歲月號”出事的地方雖然距離韓國本土較近，但是其周邊島嶼眾多，海事狀況較為復(fù)雜；對一艘在迷霧中航行的船舶來說，可謂充滿危險；若同時這艘船是行駛在一條陌生的航道上，則無異于行走在鬼門關(guān)上！

“歲月號”出事周邊地圖

2. 乘客有無安全培訓(xùn)？

根據(jù)《國際海上人命安全公約》的規(guī)定，船舶在出發(fā)前，有責(zé)任向所載乘客進(jìn)行安全培訓(xùn)，告知乘客應(yīng)急預(yù)案，明示逃生路線、逃生集合點。“歲月號”所載的乘客絕大部分是高中學(xué)生，少量教師和其他乘員。這些乘客的乘船安全知識相對缺乏，若沒有專門對他們進(jìn)行短暫乘船安全培訓(xùn)和告知，則在出事的緊急狀態(tài)時，他們的不知所措會加劇船舶傾斜危機，從而導(dǎo)致更大規(guī)模的傷亡慘劇。從目前的媒體報道看，據(jù)獲救乘客回憶，“歲月號”在出發(fā)前后，并沒有對乘員進(jìn)行相應(yīng)的安全告知和培訓(xùn)。

3.忽然劇烈轉(zhuǎn)向意味著什么？

據(jù)獲救的乘客回憶，“歲月號”在航行過程中，做過劇烈轉(zhuǎn)向的動作。我們目前不知道船舶猛烈轉(zhuǎn)向的原因，可能是在行使過程中避險而為。但這樣的猛烈轉(zhuǎn)向會導(dǎo)致巨大危險，因為這是一艘客滾船，它的貨艙裝載了各種汽車、貨車以及貨物（可能還有集裝箱，但未見報道）。在猛烈轉(zhuǎn)向的時候，有可能導(dǎo)致這些貨物發(fā)生定向移動，從而改變船舶的重心和穩(wěn)心，在一瞬間產(chǎn)生了無法回復(fù)的力矩，從而導(dǎo)致船舶側(cè)翻。根據(jù)國際船舶安全管理體系的規(guī)定，滾裝船在總體設(shè)計時需要重視車輛、重物的系固設(shè)計和計算，車輛甲板表面要做防滑處理，要有足夠的壓載水艙，保證其良好的穩(wěn)態(tài)和穩(wěn)性，控制吃水，避免發(fā)生嚴(yán)重的縱傾或橫傾。

船舶航行在水上，只要縱向或橫向的傾角不大于某一個設(shè)計角度，它是可以回復(fù)到平穩(wěn)狀態(tài)的；但是，當(dāng)某種外力過大，或船舶內(nèi)部的重物分布發(fā)生變化導(dǎo)致船舶的重心與穩(wěn)心不在一線上、且產(chǎn)生超過設(shè)計規(guī)定的力矩時，船舶就有可能發(fā)生傾覆。因此，對服役了近20年的“歲月號”來說，其系固設(shè)計和防滑裝置即使非常有效，如此猛烈的轉(zhuǎn)向也是十分危險的。當(dāng)然，為什么要做這樣危險的操作我們目前不得而知。

4. 觸礁？

“我們聽到了一聲巨大的聲響。”獲救的學(xué)生心有余悸。從目前媒體報道的信息來看，這聲巨響應(yīng)該不是“歲月號”的動力系統(tǒng)發(fā)生了爆炸，而是它觸碰到了海底暗礁。

之前我們提到，“歲月號”是一艘滾裝船，其重心高，導(dǎo)致穩(wěn)性低，再加上下部的貨艙支撐裝置少：沒有橫艙壁，少支柱等，導(dǎo)致強度低，進(jìn)而使得“歲月號”的抗沉性不好。在有外部力量的撞擊時，“歲月號”就非常容易發(fā)生傾覆：同等外力下，重心高的“歲月號”傾角會更大，也更易于傾覆。

現(xiàn)在很多運輸工具或系統(tǒng)把保證人的安全放在第一位。船舶設(shè)計也如此。一般來說，船舶底部艙壁都是雙層結(jié)構(gòu)，除了可以有效保護(hù)船艙在一般性外力撞擊下不破損之外，還有防止船舶內(nèi)部各種機械油污外泄，進(jìn)而達(dá)到環(huán)保的目的。但“歲月號”從發(fā)生那一聲巨響后，很快，船身的傾角就非常大，如下圖：

并且在數(shù)個小時后，船身徹底傾覆。

從可能的撞擊暗礁發(fā)生歪傾，到傾覆90度角，及徹底傾覆，所費不過數(shù)小時，這表明：首先，“歲月號”的穩(wěn)性不是一般的差；其次，“歲月號”船底雙層艙壁結(jié)構(gòu)設(shè)計失去了應(yīng)有的保護(hù)作用，導(dǎo)致其抗沉性極差，最終發(fā)生了如此巨大的悲?。?/p>

5. 事后處理罔顧人倫？

韓國媒體報道，“歲月號”出事后，在船身已經(jīng)發(fā)生嚴(yán)重傾斜的時候，“歲月號”上的廣播系統(tǒng)傳出了讓“大家不要動，原地待命”的指令，使船艙內(nèi)部各單元的乘客喪失了最為寶貴的疏散逃生時間；隨著船舶內(nèi)部進(jìn)水量越來越大，又進(jìn)一步加劇了船舶的歪傾速度，船舶的電力系統(tǒng)全面停止工作，內(nèi)部漆黑一片，應(yīng)有的應(yīng)急通道指示燈也未能正常工作，加之乘客對船舶內(nèi)部復(fù)雜的布局和結(jié)構(gòu)完全不熟悉，導(dǎo)致大部分乘客被翻過來的“歲月號”倒扣入海水下！

尤其惡劣的是，“歲月號”船長和船員利用對“歲月號”較為熟悉的便利條件，“搶先”使用了救生艇/救生筏，首先讓自己脫離了危險！根據(jù)國際海事組織的各類安全公約，如《國際海上人命安全公約》、《國際安全管理規(guī)則》（ISM）等的強制規(guī)定，遇到海難、海險時，船長、船員需采取有效的應(yīng)對策略，以保護(hù)乘客的生命為首要前提，要安排船員協(xié)助乘客逃生。換句話說，救生艇、救生筏的優(yōu)先使用權(quán)是乘客，不是船員；船員讓乘客使用救生艇、救生筏，不是美德，是義務(wù)和責(zé)任！

悲痛的人們

悲痛的人們

6. 人禍？！

從目前掌握的材料來看，“歲月號”悲劇的根源難逃人禍因素。

應(yīng)該說，韓國的造船力量是相對較為強大的：其年造船噸位居世界第一.但這并不意味著其技術(shù)力量也是第一，這可以從它的先進(jìn)軍艦基本靠進(jìn)口（主要買自美國）可以看出來。

韓國是一個三面環(huán)海背靠山的國家，客觀條件上決定了不利于發(fā)展農(nóng)業(yè)，而優(yōu)先發(fā)展?jié)O業(yè)和航運業(yè)；同時，由于其國家政策受美國主導(dǎo)，在美國已成夕陽工業(yè)的船舶制造業(yè)的很多技術(shù)就自然被韓國承接，這是造成韓國造船業(yè)繁榮的重要原因之一。（小貼士：觀察者網(wǎng)之前也有文章揭示韓國造船業(yè)發(fā)達(dá)的其他歷史原因）

然而，表面的繁榮掩蓋不了內(nèi)里的弱點：比如，據(jù)韓國海難救助專家說：出現(xiàn)事故的時候，46個救生船應(yīng)該像安全氣囊一樣自動蹦出，然而這個功能完全沒有啟動。憑借韓國引以為傲的造船業(yè)竟然在三個小時內(nèi)對救援工作束手無策，錯過了絕佳救援良機，而若把“歲月號”打撈上來的話，需要耗時數(shù)月！表面的繁榮不應(yīng)該讓我們忘記背后一樁樁不忍卒睹的慘劇，我們不妨回顧一下韓國當(dāng)代史上的一些列沉船事件，或許對我們思考這次悲劇有所啟發(fā)。

A.南榮號沉船事件：1970年12月14日下午4點左右，南榮號客輪承載338名旅客和柑橘從濟(jì)州島出發(fā)，駛往釜山港途中。次日凌晨1點50分左右，在全羅南道對馬島西方100千米左右的地方發(fā)生沉船。當(dāng)時死傷人數(shù)達(dá)326人，造成財產(chǎn)損失約1億700萬美元。據(jù)悉當(dāng)時造成沉船的原因是超載及航行技術(shù)問題，在發(fā)出緊急信號以后也沒能展開良好的逃生措施。南榮沉船事件是當(dāng)時典型的大型災(zāi)難。

B.西海FERRY號沉船事件：1993年10月10日上午10點10分——非常奇妙的一個時刻，韓國全羅北道扶安郡附近的西海FREEY號（110t）發(fā)生沉船，當(dāng)時因為浪大航行較難，決定返航的瞬間發(fā)生事故沉船。死亡者數(shù)目達(dá)292名！據(jù)悉這艘客船定載人數(shù)是221名，但是當(dāng)時乘坐的旅客多達(dá)362名，超載是FERRY號事件的重大原因之一，事件發(fā)生后韓國立刻進(jìn)行了搜救，在船體內(nèi)發(fā)現(xiàn)尸體99具，漂流尸體43具，失蹤尸體多具。

C.天安號沉沒事件：2010年3月26日21點45分許，韓國海軍“天安”號警戒艇在朝鮮半島西部海域值勤時因船尾爆炸而沉沒。艇上104名官兵中有58人獲救，40人死亡，6人下落不明。韓國媒體稱可能是艦艇觸及水雷造成爆炸。韓國總統(tǒng)李明博已下令徹查事故原因。韓國《朝鮮日報》稱這起事故為韓國海軍史上最大慘案。這艘1500噸位、載有104人的警戒艇當(dāng)時正在白翎島附近執(zhí)行任務(wù)。韓國媒體的消息稱，巡邏艦的尾部發(fā)生劇烈爆炸，“在出現(xiàn)巨大的窟窿后沉沒”。韓國海軍雖然在聲明中表示：“這艘艦艇看上去是在船尾發(fā)生爆炸后沉沒的，不過此刻我們還無法確定事故的原因。”

從這三次大的沉船事故來看，兩次都是因為“超載”。人為因素較大，加劇了悲劇的發(fā)生。本次“歲月號”悲劇中，船長明顯失職（注意天安艦的艦長作為軍人，竟然也拋棄了艦員獨自逃生）。筆者不由不令人聯(lián)想起去年7月6日發(fā)生的韓亞空難，在那次事件中，也是由于飛機駕駛員的不專業(yè)操作，導(dǎo)致兩名中國女生失去了生命。因此，我們不由不擔(dān)心韓國交通職業(yè)人員的職業(yè)素養(yǎng)。分析個中原因則超出了筆者的能力，希望能從觀察者網(wǎng)友處受教。惟愿逝者安息，愿昔日船舶工程專業(yè)同行能為中國創(chuàng)造更安全更先進(jìn)的輪船。