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DC-10的失敗對于FAA、航空制造企業和乘客來說都代價高昂

在60年代波音推出波音747寬體客機時，尚在蹦跶的道格拉斯也推出了DC-10。道格拉斯在30-40年代是把波音壓得沒脾氣的民航客機巨頭，DC-3開創了民航大眾化的時代，戰后初期則接連推出DC-4到DC-7的大型螺旋槳客機。但道格拉斯沒有抓住噴氣時代，被波音707搶了先。一步落后，步步落后，此后道格拉斯一直在追趕波音。

在波音推出劃時代的波音747的時候，道格拉斯已經沒有牙口針鋒相對了，而是推出了三發的DC-10，載客量、航程都小一點，但在機艙舒適和寬敞方面采用同樣的雙走廊。DC-10沒有波音747那么顯赫，但稍小的容量實際上更容易滿座，三發也更加省油，還是很受歡迎的。

但道格拉斯犯了幾個嚴重的設計錯誤。下艙是貨艙，貨艙門一般和客艙門一樣，向內退后偏轉后才能打開。這是本質安全的設計，即使門鎖脫開，艙門也因為客艙壓力高于外界，而被頂在門框上，保持密封。所以即使醉漢胡來，客機的艙門在高空也是無法打開的，當然這不等于誰應該去試試。

貨艙門一般也是這樣設計的，問題是這樣的話，門后的空間就必須空出來，不能裝貨。道格拉斯改變了貨艙門設計，使之向外開啟，用重型閉鎖機構確保關嚴。另一方面，飛行員通過控制液壓管線控制平尾和垂尾控制面。傳統上控制管線走機艙天花板內空間，但道格拉斯也改變了設計，把管線改道機艙地板下，既便于從貨艙一側維修，又空出機艙天頂空間，使之更加寬敞。但在重重安全審計中，這些設計的危害沒有受到正確認識。

1972年6月12日，美航96航班從底特律起飛，裝貨員在貨艙里塞滿了貨，后貨艙門難以關嚴實，用了好大力氣才勉強關好，指示燈表明閉鎖正常。但飛機起飛后，后貨艙門的閉鎖在3580米空中脫開，艙門打開，造成貨艙里爆炸性減壓。機艙地板的強度很高，但在設計時只需要考慮地板上的重量，并不需要考慮貨艙減壓后的壓力。美航96后貨艙門在空中打開后，壓力差使得門附近的機艙地板坍塌，損壞飛控線纜，導致失控。飛行員冷靜沉著，用左右發動機的差動動力和殘存的尾翼維持最起碼的控制，最后迫降成功，所有67名旅客加機組逃生成功。

事故后，FAA與麥道達成君子協議，沒有吊銷適航證，各航空公司自愿改裝，麥道在新飛機上也改裝。但1974年3月4日，土耳其航空981航班發生幾乎相同的事故，從巴黎起飛后貨艙門自行打開，爆炸性減壓后飛機失控，機上所有346人喪生。

麥道的另一個設計捷徑也造成災難性事故。1979年5月25日，美航191航班在從芝加哥起飛后，左發掛架斷裂，發動機短艙在推力作用下翻轉到翼上，在撕裂機翼結構時損壞了左側液壓管路，本來伸展出來的前緣襟翼失去液壓，在氣流沖壓下退縮回去，造成左機翼失速，飛機迅速向左翻滾，失控墜毀，機上271人全部喪生，另加地面2人遇難。

這次事故后，FAA在1979年6月6日吊銷DC-10的型號適航證，DC-10全面停飛。5星期后，麥道的補丁到位，FAA解禁。但美航191失事突出了DC-10的另一個設計缺陷：控制面在液壓作用下伸展后，沒有機械鎖定，一旦失去液壓，會自動回位，這是很危險的。

事故調查中也發現，美航地勤自說自話修改維修手冊，沒有按照麥道要求先拆卸發動機，再拆卸掛架，而是連發動機帶掛架一起拆卸，而且用叉車節約時間，但在粗暴操作中意外損壞了掛架。

液壓控制的另一個大問題在聯航232航班事件里暴露了出來。1989年7月19日，聯航232航班從衣阿華州蘇城起飛，尾發渦輪盤碎裂，打壞尾發下方過路的三重飛控管線。飛行員再次用差動動力迫降成功，296人中185幸存，111人喪生。

DC-10沒有線纜備份，因為在設計時認為不可能發生三重故障，況且沒有液壓助力的話，純靠拉索和滑輪的線纜也拉不動那么大的控制面。但尾發爆炸恰恰造成單點故障，一舉切斷三重控制管線。事后，麥道對尾發下的三重液壓進行了加固，但其它部位依然可能一槍三鳥。2002年時一架貨機輪胎爆炸，切斷了一號、二號液壓回路，三號回路擠壓變形，但還好堅持住了，否則又是機毀人亡。

麥道后來對DC-10的系統全面重新設計，把安全性提高到當時先進水平，這就是MD-11。民航客機不僅是高科技領域，也是高度重視信譽和名聲的領域。人們對民航客機的可靠性的期望與高樓大廈一樣，高樓大廈不會無緣無故地倒塌，民航客機也不會無緣無故地掉下來。但DC-10接二連三地掉下來了。麥道最終還是沒有從DC-10的陰影里走出來，加上軍機方面接連在A-12、ATF和JSF項目上敗北，最后只好自賣自身，如今成為波音的一部分。

波音會重蹈麥道覆轍嗎？現在下斷論還太早，只剩空客一家獨大的民航世界也會出問題，但接連墜機對波音的長遠發展沒有影響是不可能的。空客A380是一個巨大的商業失敗，本來波音777-X正好乘虛而入，在NSA/NMA上再趁熱打鐵的話，可以一舉壓住空客很多年。但波音737-MAX8的災難可能極大地占用波音的內部資源和消耗外部信用，777-X的下線儀式已經取消了，NSA/NMA所需的啟動資金也可能被各種追索和賠償耗散。波音的噩夢還要持續很長時間。

加強機隊多樣性對于航空公司來說是很有必要的，這個鮮血換來的教訓將給未來的世界民航機市場帶來更多的機會

這對航空公司也是一個教訓。機型高度集中有很多好處：簡化培訓和機務保障，便于在單機故障時無縫調動填補。但這也對機型停飛高度敏感。在商業運作上很成功的美國西南（Souhwestern）與加拿大西捷（WestJet）都是全737機隊（西捷剛開始嘗試767、787等更大的機型），盡管不是全MAX。停飛就等于停擺，打擊是災難性的，多樣化或許才是生存之道。

如果說獅航610空難是一場颶風的話，埃航ET302空難就是海嘯了。波音如何挺過去是一個大問號，FAA如果過關更是看點。在中國之后，新加坡、澳大利亞、巴西、印度相繼下令波音737-MAX8停飛、禁入空域，連英國和歐盟也下令了。在主要國家中，只有美國和加拿大還在硬挺。加拿大方面，運輸部大概還在看美國顏色，但加航已經被迫取消多個飛往歐洲的波音737-MAX8航班，因為對方禁飛了。加航乘務員工會也在要求加航同意乘務員有權拒絕飛波音737-MAX8。美國朝野也在發出不同聲音，國會在質疑為什么FAA還不停飛。FAA還能挺多久，人們拭目以待。

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