觀察員
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在華一度無牌可打，奔馳掏出的EQE是新“王炸”嗎？
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張家棟zhangjiadong@guancha.cn
【導讀】 奔馳發明了汽車，領先了130年。在今天電動化大潮中，它能從EQE開始找回自我嗎？
（文/張家棟 編輯/周遠方）
當李想喊出“理想L9是500萬以內最好的家用SUV”時，外界將之看作是笑話。當余承東標榜“問界M5媲美百萬級別豪車”時，人們同樣一笑而過。
但當9月奔馳將EQE稱作“50萬級別的標桿之選”時，現場沒有笑聲，但同時也缺少了奔馳發布新車時一貫擁有的掌聲。
電動化時代，奔馳還是“豪華標桿”嗎？消費者們心中的那桿秤正在發生微妙變化。
奔馳EQE 圖源：奔馳官方
切換牌局作為汽車的發明者，擁有130多年歷史的奔馳品牌，在人們心目中一直是豪華的代名詞。盡管奔馳A級對30萬元以內的市場作出下探，一度讓奔馳加入到了主流價格市場的競爭當中，但在GLC與S級所處的“絕對領域”當中，奔馳的品牌力是其長期拿捏的一把“王炸”。
2013年，如日中天的奔馳用一首《征服》與全新S級向中國消費者詮釋了“汽車發明者如何再次發明汽車”。并在隨后用不斷攀升的銷量，宣告著自身在中國豪華品牌市場的統治力。
7年后，奔馳在中國市場銷量超過77萬輛，達到歷史峰值，并在國內升至豪華品牌銷量榜首位。其中，貢獻超過15萬輛的GLC，分別售出2.5萬輛、1.3萬輛、3.5萬輛的S級與完成換代的GLS、GLE，均位列各細分市場榜首。
華爾街著名操盤手維克多·斯波朗迪在他的《專業投機原理》開篇中，用一則“賭博例”的故事提示“真正的高手們”，一定要注意市場規則改變的影響。
2020年以來，疫情、缺芯與電動化大潮的多重影響，或許就是這種規則改變的時刻。
2021年，奔馳的腳步開始顯性放緩。尤其在電動化領域，一貫以實力與豪華自居的奔馳，遇到了以特斯拉、蔚來等為首的中美“新勢力”的全面沖擊。
由于在傳統汽車產業中“市場換技術”路線未能有效實現，中國政府和“新勢力”們作為“光腳的”，在電動化轉型戰略上是堅定、決絕的。
相較之下，奔馳、寶馬等一眾豪華品牌在燃油車上的絕對優勢，加之歐洲法規政策對于新能源路線“葉公好龍”般的猶豫，使其錯過了純電市場筑基的最佳時期。
自特斯拉Model S在華交付開始，中國汽車市場開啟了以“智能電動”為豪華概念的新品類。隨后，越來越多新勢力與傳統自主品牌全力試探電動化轉型，順應國家政策迅速攻城略地，奔馳在中國卻只能以燃油車平臺打造的48V輕混車型來勉強支應。
奔馳EQC 圖源：奔馳官方
說“巨輪掉頭難”也好，“大公司病”也好，總而言之，在電動化浪潮中，奔馳這次，慢了。
2019年，北京奔馳在中國市場推出首款純電動車型EQC，從上市之日起，這款基于奔馳MEA模塊化電氣平臺打造的產品，便沒能展現出充足的競爭力。
有著79.2kWh容量的巨大電池組，卻只有NEDC綜合續航里程415km；與GLC高度相仿的外觀，價格卻高出10萬元；加上車主不斷投訴，問題頻出的三電系統故障。
被迫在中國市場“臨陣磨槍”的奔馳EQC，不可避免地在純電轉型中首戰不利，也被戴上一頂“油改電”的帽子。
“買BBA不如買蔚小理”在中國網絡世界呼聲四起。而對比市場上出現的小鵬P7、蔚來ES8、理想ONE等產品，以奔馳為代表的傳統豪華品牌們在三電技術、個性化設計、智能化乃至服務領域的確難以匹敵。
2021年，奔馳在華銷售的電動化矩陣已然拓展至包含EQC、EQB、EQA在內的龐大矩陣，然而其中的銷量主力EQC全年銷量僅為5411輛，遠不及同期一線新勢力車企。事實上，除了在終端市場大幅降價的寶馬iX3外，奧迪e-tron也沒能獲得中國消費者的認可。
- 責任編輯: 張家棟
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